Zwiększanie obciążenia na oś taboru.

Ostatnio coraz częściej spotykam się z problemem zwiększenia nacisku na oś na bocznicach kolejowych, jak w sposób bezpieczny rozwiązać to zagadnienie? Zapraszam.

Szanowni Państwo. Witam serdecznie po przerwie Świątecznej, kończymy z fantazjowaniem i proponuję ostro wziąć się do pracy, bo zanim się spojrzymy kolejne Święta… minie kolejny rok… czym człowiek starszy te lata biegną coraz szybciej, a też, że staje się coraz cięższy, pojawia się problem, czy i jak długo wytrzyma to wszystko – podłoga pod nami, e tam podłoga, najwyżej wyląduje się poniżej u sąsiadki w łóżku, albo odwrotnie, gorzej jak podłoga w samochodzie nie wytrzyma i jadąc z górki na pazurki, rozpędzeni masą, spadniemy z całym swoim dobytkiem sięgając bruku…

Podobnie jest z masą przewożoną na wagonach kolejowych. Często już nie przyśpieszymy, dalej trwają i w najbliższych latach trwać będą modernizacje i remonty linii kolejowych, nikt nie jest w stanie przewidzieć  godziny przyjazdu, a czasami nawet dnia. A węgla, ropy, benzyny, potrzeba coraz więcej, bocznicy nie powiększymy czasami nawet nie o koszty chodzi, ale o sam gęsto zabudowany teren. Więc co najlepiej zrobić? Na każdy wagon wystarczy dorzucić kilka ton, na każdym składzie zrobi się z tego tych ton w tygodniu kilkadziesiąt, w miesiącu kilkaset ton, z czego się nam zrobi dodatkowo w roku tysiące dodatkowo przewiezionych ton ładunków. A to nie będą już tysiące zarobionych złotych, zarobione pieniądze będą czasami kwotami idącymi w miliony złotych. A za to, to już nas pochwalą, choć nie zawsze zostaniemy dopuszczeni do tej śmietanki, przeważnie dla nas pozostanie cały ten dodatkowy ambaras, zrobić tak, żeby było jak najtaniej! Pierwsza myśl jest taka. Zamawiamy składy i niech jadą na naszą bocznicę, co na to prawo? Może być różnie. Oby się nie skończyło jak w opisie dokonanym przez Aleksandra Sołżenicyna w książce – Archipelag GUŁag 1918-1956 (tom. 1 autoryzowany przekład z języka rosyjskiego Jerzy Pomianowski (Michał Kaniowski), Wydawnictwo: Dom Wydawniczy Rebis Poznań 2019, str. 52):

„Każda gałąź produkcji, każda fabryka i spółdzielnia pracy miała obowiązek szukania u siebie dowodów szkodnictwa, a ledwo zaczynano ich szukać, zaraz się znajdowały (z pomocą GPU). Jeśli jakiś inżynier przedrewolucyjnego chowu nie został nawet zdemaskowany jako zdrajca, to z pewnością wolno go było zaliczyć do podejrzanych.

I jacyż to perfidni złoczyńcy byli z tych starych inżynierów, jak szatańsko różnorodne sposoby stosowali, byle tylko szkodzić! Mikołaj Karłowicz von Meck w Ludowym Komisariacie Transportu udawał fachowca oddanego bez reszty sprawie nowej gospodarki, potrafił długo i z zapałem mówić o ekonomicznych aspektach budowy socjalizmu i lubił udzielać rad. Jedna z tych rad, najbardziej szkodliwa, była taka: wydłużyć składy pociągów towarowych, nie bać się pewnego przeciążenia. Z pomocą GPU von Meck został zdemaskowany (i rozstrzelany): celem jego było przedwczesne zużycie szyn, wagonów i parowozów, aby pozbawić republikę kolei żelaznych w momencie napadu interwentów. Kiedy zaś niedługo potem nowy narkom transportu, towarzysz Kaganowicz, zlecił, by uruchomić właśnie składy dłuższe, superprzeciążone, nawet w dwój- i trójnasób (za to odkrycie i on, i inni naczelnicy dostali Ordery Lenina), przewrotni inżynierowie wystąpili w roli bałwochwalców norm — podnieśli krzyk, że to przekracza dopuszczalne normy, że zgubnie działa na trwałość taboru; zostali więc sprawiedliwie rozstrzelani za brak wiary w możliwości socjalistycznego transportu”.

Ta książka obudziła więc we mnie szczególną czujność, gdy na stronie internetowej znalazłem wiadomość, że jedna z firm ogłosiła przetarg na zwiększenie nacisku z 20  t/1 oś na 22,5 t/1oś. Pomyślałem można pomóc, może jakiś grosz wpadnie? Ale, żeby to nie skończyło się jak w cytowanej powyżej książce, postanowiłem ruszyć do stolicy Polskiego Kolejnictwa – Sosnowca. Jadąc tam pomyślałem tak, po co się bawić w jakieś tam zwiększenie nacisku do 22,5 t/1oś, zróbmy od razu 24 t/1 oś. Muszę wtedy przetarg wygrać, firma zapełni wagony po czubki i zysk w ciągu roku będzie na te nędzne kilka milionów tylko kilkanaście a może nawet i kilkadziesiąt…

Wchodzę do biura Pana Krzysztofa (pozdrawiam bardzo serdecznie) praca wre, u Pana Krzysztofa drzwi biura ciągle otwarte, bo po cóż zamykać jak za chwilę ktoś i tak wpadnie z pilnym pytaniem czy informacją, jednak widać dobre a nawet przyjazne stosunki w pracy, lubię taką atmosferę. Siadam przy stole, kawy jak zwykle nie odmawiam, bardzo dobra taką jak lubię i wykorzystując moment ciszy walę prosto z mostu. Panie Krzysztofie na jednej z bocznic chcą podnieść zwiększenie nacisku z 20 ton/1 oś do 24 ton?1 oś.

– No to niech podnoszą – ale po naszych torach do tej bocznicy nie dojadą.

To byście im uzgodnili taki Regulamin:

– Tak. To są sprawy infrastruktury bocznicy, nie nasze, może jedynie w rozmowie byśmy zapytali czy to nie jest jakiś błąd. A jak jest u nas. Zerknijmy do Regulaminu sieci 2019/2020 – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W załączniku 2.2 jest dział – Wykaz maksymalnych nacisków osi na tor. Wybieramy interesująca nas linię kolejową. Dla interesującej pana linii kolejowej dla lokomotyw na całości linii jest to 221 [kN] (22,5 t) na 1 oś, dla wagonów są natomiast różnice i w zależności od km. linii naciski te wynoszą 221 [kN] (22,5 t) na 1oś lub 196 [kN] (20 t) na 1 oś. Jednak nigdzie nie znajdziemy dopuszczalnego nacisku 24 tony na 1 oś…

Mówię Panu Krzysztofowi, to jednak trzeba z tymi naciskami bardzo uważać i opowiadam powyżej cytowany fragment z książki Sołżenicyna, Pan Krzysztof dopowiada:

Ja panu się odwdzięczę takim kawałem: Na dużym zabraniu przemawia Stalin. Nagle ktoś kichnął: Kto kichnął? Cisza!!! Stalin pyta drugi raz – kto kichnął? Znowu cisza!… Stalin rozkazuje: wyprowadzić pierwszy rząd i rozstrzelać!!! Pyta ponownie: Kto kichnął? Znowu cisza… Wyprowadzić drugi rząd i rozstrzelać mówi Stalin i za chwilę pyta ponownie: Kto kichnął? Na to wstaje jedna z osób i mówi: To ja towarzyszu Stalin. Na to Stalin odpowiada – Na zdrowie towarzyszu!

Wracam do biura. Siadam przed komputerem, zaglądam do Regulaminu sieci. Okazuje się, że na bocznicę ogłoszoną w przetargu dojazd jest możliwy tylko dla wagonów o nacisku 196 [kN] (20 t) na 1 oś. To po co na bocznicy zwiększać ten nacisk do 22,5 tony? Bez sensu!!!

Oferty oczywiście nie składam. To nie znaczy, że nikt nie złożył. A jakże, kilka firm tłucze się w tym przetargu. Przetarg wygrywa firma prowadzona przez „naukowców”. Zresztą niedawno chwalili się „tym sukcesem” na jednaj z konferencji…ą

No dobrze, „bardziński” pośmiałeś się z „naukowców”, zazdroszcząc im wygranego przetargu i zarobionych pieniędzy. Kto ma rację? Nie wdaję się w dyskusje, bocznica zleciła, zapłaciła za to co zamówiła. Chyba, że odpukać, a tego bym nie chciał, ani nikomu nie życzę. Gdyby doszło do jakiegoś zdarzenia czy nie daj Boże, wypadku kolejowego, wtedy dopiero mogą być problemy. „naukowców” raczej nie sięgną, w umowie są wyraźne zapisy, zwiększenie nacisków na bocznicy kolejowej ???, to myśmy to zrobili, a jakie obciążenia są po drodze – to już nie my!!!

No dobrze, to co należy wykonać, aby zwiększyć nacisk osi na bocznicy? Po pierwsze należy sprawdzić jakimi liniami kolejowymi będą nasze składy się poruszać? W tym celu zerknijmy Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U 1998 nr 151 poz. 987) gdzie w tabeli 3.1. są zamieszczone – Parametry eksploatacyjne linii kolejowych w poz. 6 mamy dopuszczalne naciski osi podane jako „P” w  [kN] i tak dla linii magistralnych jest to wartość P ≤ 221 [kN] dla linii pierwszorzędnych 210 ≤ P < 221, dla linii drugorzędnych 200 ≤ P < 210 i znaczenia miejscowego P < 210. Potem sprawdzamy w sposób opisany powyżej, jak to zrobił Pan Krzysztof, w aktualnym Regulaminie sieci. Jak te parametry są dopuszczalne, w następnej kolejności radziłbym dokonać szczegółowej oceny stanu nawierzchni naszej bocznicy. Pamiętajmy, że np. szyny typu 6 czy typu 8 nie są przystosowane do takich obciążeń. Możemy też mieć nawet szynę typu S49 ale może być tak zużyta, że nie wytrzyma tych „nowych” obciążeń, to samo z podkładami…, dalej to samo z podtorzem, itd., itp… Musimy do tego podejść zdrowo rozsądkowo, pamiętając, że nie bawimy się kolejką „Pico” i jak coś się wykolei to za pomocą rączki dwulatka nie ustawimy na torze wagonów i jedziemy dalej. Na pewno nie może takich prac wykonać osoba bez uprawnień budowlanych w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych. Pomimo, że takie uprawnienia posiadam, zawsze biorę z sobą Władysława (pozdrawiam serdecznie Ciebie Władku i Cieszyn), który nie tylko posiada uprawnienia budowlane, ale ma już kilkudziesięcioletnie doświadczenie w pracy na infrastrukturze kolejowej.

Więc jak byśmy to robili z Władysławem? Po czynnościach wykonanych jak opisanych powyżej dokonalibyśmy  pierwszego pomiaru toru naszej bocznicy po którym składy o zwiększonym nacisku na oś mają się poruszać. Pomiar ten zalecałbym wykonać toromierzem elektronicznym typu TEC firmy Graw. Dlaczego tym toromierzem? Bo uzyskamy bardzo dokładny pomiar szerokości; przechyłki; nierówności pionowych; nierówności poziomych; wichrowatości; gradientu. Podany jest również przebieg pomiaru (kilometracja toru) z naniesieniem styków (łącz szynowych); podkładów do wymiany; wybuksowań, pęknięć szyn; braków śrub, wkrętów; innych uszkodzeń. Wyniki uzyskamy w raportach takich jak: raport mapy GIS (tor naniesiony na mapie); raport wykresów liniowych (forma wykresów); raport danych numerycznych (forma tabelaryczna); raport syntetyczny toru z  podaniem odchyleń standardowych i wadliwości; raport ocen dodatkowych.

I co dalej? Jeżeli pierwszy pomiar jest ok, stan nawierzchni w naszej ocenie spełnia parametry dla tych projektowanego zwiększenia obciążeń, przyjąłbym na próbę jeden wagon z planowanym naciskiem na oś. Następnie zalecałbym jazdę z tym wagonem bardzo powoli przez tor (czy tory) przeznaczone do zwiększonego nacisku. Teraz bym dokonał drugiego pomiaru. Przeanalizował pomiary – pierwszy i drugi. Tutaj jest właśnie ten bardzo duży walor toromierza TEC, wyniki pomiarów w formie tabularycznej możemy nakładać na siebie i jod razu widzimy czy przejazd tego wagonu zmienił nam coś w pomiarach czy nie? Dalej powtórzył bym ten przejazd wagonu ale zwiększając jego krotność – 3 razy przejazd, pomiar, analiza, potem 6-7 razy przejazd, pomiar i analiza. Jak by było wszystko ok, dopuściłbym większą ilość wagonów powtarzając cykle z pomiarami i analizą. Z początku jest to kłopotliwe ale z czasem obserwując, że wprowadzenie cięższego taboru nie zmienia nam na niekorzystne wyniki pomiaru, pomiary te proponowałbym robić rzadziej, jeden raz na 3 takie wjazdy, potem 5, 10 itd. Jak by to było trzeba zrobić dla bocznicy większej czy przewożącej materiały niebezpieczne zalecałbym skorzystanie z pracy Naukowców, pracujących w Instytucie Kolejnictwa w Warszawie (przy okazji pozdrawiam bardzo serdecznie, Pana Profesora Henryka Bałucha, życząc, bardzo, bardzo dużo Zdrówka). Na koniec jeszcze porada dla małych bocznic. Takie pomiary można wykonać każdym toromierzem, pamiętać tylko o tym, żeby zagęścić te pomiary co 3 podkład (najlepiej na każdym pokładzie) i analizować. Pamiętajmy, że komputery to tak naprawdę wynaleziono niedawno i służą one głównie do pomocy człowiekowi, a nie odwrotnie.

Jak wszystko jest ok, to nie tylko ja, ale Władysław się pod taką decyzją zwiększającą nacisk podpisuje, dokonujemy zmian w Regulaminie pracy bocznicy i możemy wszyscy spać spokojnie. Bo przypomnę w tym Nowym 2020 Roku! Spokojny sen to Zdrowie!!! Tego Zdrowia jak najwięcej, życzy Państwu: WB.

Fotki – Targi Kolejnictwa Trako 2019 – witold bardziński