Wymiana szyn kolejowych.

Ile może kosztować wymiana szyn kolejowych? Wiadomo różnie, mamy ceny umowne, spróbujemy jednak policzyć. Zapraszam.

Zwrócono się do mnie ostatnio z zapytaniem o cenę wymiany szyn kolejowych. Niby odpowiedź powinna być prosta, jednak tak nie jest. Dlaczego? Otóż ten zakres prac jest bardzo niewdzięczny. Łatwo się pomylić przy obliczeniu i na koniec okaże się, że zamiast zarobić musimy dopłacić. Zerknijmy więc do Katalogów ile to może kosztować.

Katalog KNR 2-37 Nawierzchnie kolejowe w torach o prześwicie normalnym.

Nie mamy w tym katalogu takiej pozycji, chyba że udało by się nam „inwestora” przekonać, że wymiana szyn, jest to zakres robót ujęty w tablicy 0203/01 katalogu KNR 2-37 – Układanie toru kolejowego montowanego na budowie (różnica straszna, wymieniać tor z podkładami, a wymieniać 1 szynę) to wtedy robocizna by wyniosła 2 395 godzin na 1 km/ toru!!! To sam montaż, a rozbiórka? Możemy sięgnąć do poz. 0605  – Rozbiórka ręczna torów kolejowych na podkładach drewnianych z odwiezieniem materiałów na składowisko magazynowe i tu „Inwestorowi” policzymy 1 730 godzin za 1 km. W sumie mamy 4 125 roboczogodzin.

Jaką stawkę można przyjąć? Uważam, że niech będzie te 4 000 zł/1 m-c to nam daje 22,72 za 1 h, do tego trzeba dodać jakieś koszty pośrednie, weźmy przykładowo 70% = 15,90 do tego zysk nawet dajmy 25% (22,72+15,90) = 38,62 (x0,25 zysk) = 9,65 w sumie mamy stawkę 48,27 zł/ 1 rob/h kosztorysowa.

Czyli 4 125 x 48,27 = 199 113,75 za 1 km.

No tak teraz powiecie Państwo „bardziński” oszalał, tylko wymieniać szyny!!! Dlatego napisałem, że jak ktoś chce oszukać „Inwestora” to wskaże ten katalog! Katalog KNR 2-37 jest raczej przeznaczony na większe zakresy prac remontów kapitalnych czy modernizacji, nie należy go stosować przy robotach utrzymaniowych. Podobnie jest w starszych katalogach – KNR 17-07 Nawierzchnie kolejowe w torach o prześwicie normalnym, czy KNCK 7 o tym samym tytule, więc również je opuszczamy.

Sięgamy do katalogu KNP 16 – Roboty torowe, no i tu już mamy! Poz. 0178.2 – Wymiana pojedynczych szyn w torze o nawierzchni ciężkiej (szyny S49 i S60) mocowanych śrubami stopowymi tu nakłady są na 1 m = 0,47 czyli dla 1 km = 1000 x 0,47 = 470 godzin kosztorysowych. Przeliczmy to do naszej stawki 470 x 48,27 = 22 686,9 zł. To jest oczywiście przy zakresie gdy np. będziemy wymieniać szyny stare na nowe, czy nawet obracać jednostronnie zużyte. Jeżeli do tego dojdzie jakiś transport tych szyn to korzystamy również z tego katalogu gdzie pierw ładujemy te szyny np. na wózki torowe poz. 0101.4 gdzie za 1 tonę (szyna typu S49 waży 49 kg/1 mb) załadunku szyn o długości powyżej 18 metrów mamy normę 1,57 r-g. Do tego dojdzie przepychanie wózka z szynami tablica 0115.1/01 gdzie za przepychanie wózka o ładunku do 2 ton przy nakładach na 100 metrów mamy 0.32 r-g. Wracamy wózkiem i na to jest pozycja 0115.7/01 Kurs powrotny z wózkiem próżnym 0,12 r-g za każde 100 m. Teraz to trzeba wyładować z wózków torowych sięgamy do poz. 0102.3 dla szyn ponad 18 metrów nakłady na 1 tonę wynoszą 1,11 r-g. W tym katalogu też jeszcze znajdziemy pozycję 0110.2 Przenoszenie, układanie i segregacja materiałów który dla szyn o długości ponad 18 m. wynosi dla 1 tony = 0,75 r-g i dla każdej następnej tony 0,3 r-g. Czyli tak około 30 tysiaków za 1 km można nazbierać.

Dobrze to mówią katalogi norm pracy, a co nam podpowiada rzeczywistość. Wszystko zależy od pracowników. Bo tak naprawdę dla zgranej brygady torowej to jest praca na kilkanaście godzin dla 1 km (pozdrawiam Panów Piotra, Stanisława, Janusza, Sławomira, Roberta – mają jeden problem wszyscy są toromistrzami, więc kto, kogo ma słuchać w tej brygadzie? Postanowili, każdy wie co robić aby było dobrze. No i fajnie im to w sumie wychodzi. Ważna dobrze wykonana robota i bezpiecznie) tylko pamiętajmy jak to jest nowe miejsce pracy to szkolenie BHP i ta cała otoczka zajmie, nam z pół dniówki, dojazd jak jest to miejsce oddalone i tak dalej. Ale dla przykładu jest to brygada (toromistrz + 4 monterów) która jest na miejscu, ma też sprzęt i wszystko co potrzeba to na spokojnie 2 dniówki na wymianę 1 km szyn (pamiętajmy, że w torze mamy dwa toki szynowe). Policzmy zatem pracownicy średnio brutto 25 zł/1h x 16h = 400 zł x 5 pracowników = 2 000 zł do tego koszty pośrednie przyjmijmy niech to będzie 70% = 1 400 zł, w sumie mamy 3 400 zł no i zysk załóżmy 25% = 850 zł = 4250 zł za 1 km. Dalej już prosto za 100 metrów = 425 zł!!! Nie!!! Tak nie można liczyć. To tak jakby gotować obiad dla siebie samego, jednej osoby, mniej artykułów zużyję ale czasowo podobnie postoję przy garnkach jak gotując dla 4 osobowej rodziny. Stąd bym przyjął, cenę 25 000 zł za 1 km. No więc sprawa prosta, cena powinna być w widełkach 25 000 zł do 30 000 do 1 km wymiany szyn, a „tylko” za 100 metrów? Około 5 000 zł.

Mogą dojść nam też roboty takie jak wiercenie otworów cena za 1 otwór pomiędzy 50 – 75 zł (zależna ile tych otworów się robi) oraz cięcie szyn około 50 zł za 1 cięcie, bardziej skomplikowane cięcie pod kątem około 100 – 120 zł 1 cięcie.

Pisałem powyżej na takiego typu robotach można się jednak przejechać, bo wystarczy, że śruby stopowe, łubkowe będą mocno skorodowane i zaczyna się problem. Klucz zakrętarki objeżdża nakrętki i jak to się mówi będzie „po ptokach”. Zamiast dwóch dni robi się nam cztery, do tego jeszcze palić śruby, wymieniać na nowe akcesoria. A my sobie myśleliśmy i zakładaliśmy, że stare akcesoria wystarczą. Uwaga, przy okazji wymiany szyn zawsze wymieniajmy pierścienie sprężyste na nowe, nie żałujmy tej 1 zł, na nowy pierścień. Jak już mamy skorodowane śruby to też może się okazać, że dawniej szyna była zamontowana bez przekładek z drewna czy z PCV do płytek Pm czy Pz. Korozja może tu podziałać jak spaw łączący stal utrudniając i to bardzo odłączenie szyny od przekładek. Dlatego zawsze lepiej nawet jak się nam wydaje, że to prosta robota, dokonać oględzin tych szyn do wymiany, żeby nie było niespodzianek. Bo zupełnie inaczej jest gdy pójdziemy z Inspektorem Inwestora i jemu pokażemy na torach co chcemy zrobić i np. dlaczego chcemy przy okazji wymienić wszystkie pierścienie niż potem, chodzić i mówić, no musimy jeszcze to a to wymienić, to a to dokupić. Nie można tak myśleć w szczególności przy tak w sumie prostej robocie.

Też nie zalecam wykonywania takich robót osobno. Chyba, że jest z tymi szynami bardzo źle. Lepiej takie prace wykonywać całościowo i gdy jedna firma wykonuje na bocznicy wymianę podkładów i inne prace połączyć te zakresy. Można w ogóle często w drodze negocjacji np. damy Wam zamówienie na wymianę 100 szt. podkładów, ale też w tej kwocie wymienicie nam te szyny… Możliwości jest pełno. Niedawno jeszcze w ramach nadzoru miałem bocznicę, gdzie firma wygrała przetarg na utrzymanie bocznicy. Właściciel firmy myślał, że zarobi na utrzymanie tej brygady i dla niego coś też kapnie, w związku z tym prace u niego prowadziła osoba z uprawnieniami w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych. No i się zaczęło pisanie do Inspektora nadzoru Inwestora… w torze nr tym, a tym należy pilnie wymienić wszystkie podkłady, w rozjeździe tym a tym należy wymienić bardzo pilnie lewą półzwrotnicę itd. Itp. Spotkaliśmy się w trójkę z przedstawicielem wykonawcy, ja no i Władek z Kancelarii Specjalistów Bezpieczeństwa Kolejowego. Przeszliśmy się po bocznicy, oczywiście każdy z nas opowiedział swoje doświadczenia z dotychczasowej pracy, często okraszając to jakimiś humorystycznymi sytuacjami no, ale śmiech się skończyły, jak Władek powiedział, a po co Wy chcecie wymieniać wszystkie podkłady. Przecież część jest jeszcze zdrowa, wymieńmy w tym roku wszystkie w łuku. Potem na rozjeździe po co wymieniać lewą półzwrotnicę ze względu na miejscowe zużycie, te zużycia zostaną napawane i przy okazji w innych rozjazdach się napawa będzie kilka lat spokoju, a na napawanie wszystkich rozjazdów wydamy tyle co wy chcecie za wymianę 1 półzwrotnicy. Dalej zużycie boczne szyny, no faktycznie trochę ją bierze ale do zużycia normatywnego jeszcze trochę brakuje, a że jest to tor główny i mamy tu też trochę podkładów do wymiany, na razie będziemy obserwować dalej te zużycie, a zaproponujemy Inwestorowi, żeby się przygotował i na drugi rok zaplanował remont kapitalny tego toru. Teraz ja się włączam, Władek a czy to nie jest tak, że tą szynę tak bierze bo jest ona „smarowana” smarem mającym chronić szynę przed wcześniejszym zużyciem? No tak ale fachowcy mają teraz ubaw, „bardziński” mówi, że szyna się szybciej zużywa, gdy posmarujemy ją smarem!!! Ha, ha, bardzo śmieszne. No tak ale jeżeli w tym miejscu jest akurat tarcza manewrowa pociąg się zatrzymuje, a potem rusza ciągnąc pełny skład pełnych wagonów, to piasku nie żałuje, żeby ruszyć! I na tą szynę ten smar nie działa jak balsam, tylko jak jakieś wredne raczysko, tworzy tarczę ścierną!!! Urządzenie zdemontowano i zużycie szyny się uspokoiło. No a firma utrzymaniowa? Wytrzymała jakoś do końca umowy i poszła, podobno dopłacili…

Obojętnie jednak jak patrzeć dla Inwestora zawsze będzie drogo, a dla Wykonawcy zbyt mało. Dlaczego? Wydaje mi się, że najczęściej tą przyczyną jest brak zrozumienia. Inwestor nie rozumie wykonawcy a Wykonawca Inwestora. Najgorzej w tym wszystkim jak brakuje jakiegoś zrozumienia i pewnego zaufania. Bo niestety jeszcze bardzo często się zdarza, że nasz protokół kontroli stanu technicznego bocznicy, sporządza osoba „Inspektor”, która wypisuje usterki, a następnie ten sam „Inspektor” poprzez swoją firmę albo „zaprzyjaźnioną” te usterki „usuwa”. Jest na to jedna rada, osoba sporządzająca protokół nie może być w żaden sposób powiązana z ewentualnym wykonawcą. Dobry jest tutaj system przetargowy lub naprawdę wyjątkowy Inspektor. Pisałem już wcześniej na moim Blogu, na jednej z bocznic wystarczyło, że Władek (pozdrawiam serdecznie i Cieszyn) przeszedł bocznicę i poznaczył farbą podkłady które faktycznie należało wymienić. Efekt! Koszty utrzymania bocznicy w porównaniu do lat ubiegłych zmalały prawie o połowę, przy zapewnieniu pełnego bezpieczeństwa. Niemożliwe! Możliwe! Najczęściej dla wygody „Inspektor” każe wymienić wszystkie podkłady w torze lub w grupach minimum 2 (oczywiście „wykonawca” policzy jak za wymianę pojedynczą, o wiele droższą) bo wymiana po 1 podkładzie zajmuje prawie tyle samo czasu co 2 podkładów, i najczęściej wymienia się również podkłady które jeszcze w torze by mogły „poleżeć” tak z 5 – 6 lat. Dlatego najważniejszą sprawą decydującą o bezpieczeństwie czy o kosztach utrzymania bocznicy jest zrobiony uczciwie pomiar torów i rozjazdów, rzetelnie sporządzony protokół z przeglądu bocznicy przez uczciwego Inspektora. Tak samo Szanowni Państwo jak z naszym Zdrówkiem, badanie, diagnoza i uczciwy Lekarz, a zawsze mówię i będę powtarzał Zdrówko jest najważniejsze i to Jego Życzę Państwu jak najwięcej: WB

Ps. Powołuję się w tym blogu, na katalogi których często już dawno nie ma. Jak komuś w pracy przydałby się taki katalog jak: KNCK-8 – Nawierzchnie kolejowe w torach o prześwicie normalnym (wydanie z 1971 r. – tutaj jest też większość robót), czy Katalog Norm Pracy KNP 16 działy 01 do 06 proszę do mnie tyrknąć czy napisać, coś zaradzimy przecież idzie Mikołaj zbliżają się Święta, Dużo Zdrówka.

Fotki – Targi Trako 2019 – witold bardziński