Wykolejnice na bocznicach kolejowych.

Na jednych bocznicach są stosowane wykolejnice na niektórych nie. Dlaczego? Postaram się wyjaśnić do czego służą wykolejnice i kiedy oraz gdzie mają być stosowane.

Foto – Wykolejnica spowoduje wyrzucenie koła taboru w kierunku lewym. Dzięki temu zabezpieczeniu uwolniony w sposób niekontrolowany tabor nie pojedzie samowolnie w kierunku stacji.

Szanowni Państwo, no fajnie wykolejnica jak sama nazwa wskazuje służy do wykolejenia. Zamontujemy sobie wykolejnicę, wykoleimy lokomotywę, a potem zgodnie z procedurą nawet jak się nikomu nic niestanie zawiadomimy Urząd Transportu Kolejowego.

Ale po kolei. Wykolejnica jest zabezpieczeniem drogi przebiegu pociągów przed najechaniem z toru bocznego. Wykolejnica jest to stalowy element nakładany na szynę powodujący podważenie a następnie zrzucenie koła taboru w założone przez projektanta miejsce.

Jeszcze jak pracowałem na początku swojej „kariery” na torach Kopalni w Gliwicach wraz z kolegami z brygady obserwowaliśmy takie oto zdarzenie. My wykonywaliśmy prace torowe, wybieraliśmy i oczyszczali podsypkę a ze wzniesienia toru bocznego nadjeżdżał na nas jeden wagon z dosyć dużą prędkością. Na jego platformie stał w rozkroku dyżurny ruchu „Benek” i darł się wniebogłosy – spier…, spier… kręcąc jednocześnie kołem hamulca ręcznego. Zdążyliśmy odskoczyć a Benkowi tak po około 200 metrach już na torze w poziomie udało się wagon zatrzymać.

Jak do tego doszło? Ano, jak się pracuje to różne cuda się zdarzają, ktoś nie podpłozował wagonu i nie zabezpieczył hamulcem ręcznym, lub ktoś odkręcił ten hamulec i ściągnął płozę aby ręcznie przepchać trochę wagon, a wagon zrobił powtórkę z praw ruchu i zaczął uciekać w stronę słońca. Owszem wykolejnica była ale nie nałożona na tor, bo po co? Przecież wagon podpłozowany zabezpieczony ręcznym nie ucieknie. Dobrze, że się nic nie stało… Benek jako Dyżurny był akurat przed nastawnią widząc co się dzieje, szybko wskoczył na pomost wagonu, a resztę Państwo znacie.

Podziwiałem Benka wydaje mi się nawet, że jak by w naszej brygadzie pracował wówczas Andriej Konczałowski reżyser filmu z 1985 roku pt.: Uciekający pociąg… to Benek by zatrzymał Amerykanom to ich pędzące cacko… Ale nic, stało się to co stało i Benek przeszedł później na emeryturę bez Oscara, którego by za zagranie swej świetnej roli musiał go jako pierwszy Polski aktor otrzymać.

To już wiemy, ale co by było gdyby była wykolejnica nałożona na tor? Wagon by wyrzuciło w krzaki, potem by się go wyciągnęło wstawiło na tor, winnego wyciągnięcia płozy i odkręcenia hamulca ręcznego by się znalazło, był by miesiąc bez premii i koniec? No tak, ale gdybyśmy tak szybko nie pouciekali z toru? Nawet ja gdybym z niego nie wylazł? To byście Państwo już nic nie dowiedzieli się na temat wykolejnic. A tak stało się… Benek oczywiście znalazł winnego, któremu to nie odebrali premii ale po jej otrzymaniu delikwent długo tłumaczył Benkowi w knajpie w Bojkowie czemu postanowił uwolnić wagon.

A ten okres który opisuję powyżej to końcówka lat70’ – tych XX wieku. Nawet pracowałem wówczas w brygadzie co mieliśmy czasami 2 – 3 wykolejenia w nocy i było to trzeba powstawiać, żeby Kopalnia mogła spokojnie fedrować. Wykolejenia były nie przez wykolejnicę, ale przez stan techniczny torów na hałdzie kopalnianej. Tor przecież był ułożony nie na tłuczniu ale na kamieniu kopalnianym który się lasował a też czasami potrafił wybuchać gdy hałda się paliła. Ale to już inny temat może kiedyś powspominam a lubiącym wybuchy i jeżdżące pociągi polecam film w reżyserii Zinovi Roizmana – Ostatni pociąg pancerny.

No dobra koniec o filmach bo ktoś pomyśli, że to blog filmowy. Wracamy do rzeczywistości i do dnia 16.01 tego roku gdzie z Panem Krzysztofem (pozdrawiam serdecznie) gościmy na jednej z bocznic mając za zadanie „napisać” nowy Regulamin bocznicy. Pan Krzysztof od razu zauważa, że bocznica nie ma zabezpieczenia w postaci wykolejnicy. A wykolejnica jest konieczna. Hala na której są rozładowywane wagony znajduje się na wzniesieniu, często wagony nie są połączone z lokomotywą, która na czas rozładunku jedzie gdzie indziej. Wagony są wówczas przepychane podciągarką linową. Istnieje bardzo duże zagrożenie, że wagony mogą samowolnie zjechać w kierunku torów stacji i spowodować nieszczęście.

Powiem szczerze bardzo się ucieszyłem, że wspomaga mnie Pan Krzysztof, ogromna wiedza i doświadczenie a też taki spokój. Bo czasami na bocznicach jest źle! Jednak właśnie bardzo wierzę, że dzięki Panu Krzysztofowi – damy radę i będzie dobrze! Na tej konkretnej bocznicy poszły działania. Przede wszystkim do czasu opracowania nowego Regulaminu i zabudowy wykolejnicy, wszelkie ruchy manewrowe mogą się odbywać tylko za pomocą lokomotywy. Lokomotywa musi być sprzęgnięta z wagonami.  Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu nowego Regulaminu i zabudowie wykolejnicy, po przeszkoleniu obsługi przeciągarki linowej w zakresie prowadzenia ruchu manewrowego ruch manewrowy na tej bocznicy będzie bezpieczny.

Skąd się to wszystko wzięło? Dlaczego do dziś nie było wykolejnicy a nagle jest konieczność jej zabudowy. Też nad tym myślałem dosyć długo. Dopóki nie przemierzyłem pochyleń podłużnych torów i nie porównałem ich wartości ze „stary” Regulaminem i planem schematycznym. Według tej dokumentacji cały tor był w poziomie, a jest to kłamstwo! Tor tylko w hali jest na poziomie a pozostała część toru jest na spadku w kierunku torów stacyjnych! Stąd projektant (o ile taki był bo powinien być z uprawnieniami kolejowymi, a nie od budowy hali) powinien koniecznie tą wykolejnice zastosować.

Dobrze, że się nic dotychczas nie stało! Nie dopuścimy z Panem Krzysztofem żeby coś się miało stać niedobrego teraz czy w przyszłości. Zastanówcie się Państwo nad zabezpieczeniami swoich bocznic czy to wykolejnicami czy np. torem ochronnym o którym pisałem w blogu z dnia 11 marca 2018 roku.

Na koniec trochę przykładów dotyczących wykolejnic:

Z Regulaminów pracy bocznicy:

W regulaminie jest to ustęp 2.6. Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób ich nastawiania i 2.7. Uzależnienia zwrotnic rozjazdów i wykolejnic.

Uwaga: To są przykłady – na każdej bocznicy mogą być inne uwarunkowania!

• Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób ich nastawiania.

• Uzależnienie zwrotnic, rozjazdów i wykolejnic.

Zestawienie zwrotnic uzależnionych w przebiegach znajduje się w tabeli w ppkt 2.5

Zestawienie wykolejnic uzależnionych znajduje się w tabeli w ppkt 2.6

2.5. Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w torach, sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów.

1. W rejonie bocznicy znajdują się zwrotnice nastawiane przez drużynę manewrową.
2. Na bocznicy AAA wszystkie zwrotnice oznaczone są dwoma czerwonymi paskami na białej części przeciwwagi. Zestawienie rozjazdów przedstawione jest w niżej zamieszczonej tablicy.

Uwaga:

Rozjazd nr 303 zamykany i uzależniony kluczowo z wykolejnicą podwójną nr WK 304, klucz od bocznicy znajduje się na tablicy kluczowej u dyżurnego ruchu nastawni KKK”

Z przepisów utrzymania nawierzchni – zapis przykładowy:

1. Raz na 3 miesiące należy dokonać sprawdzenia zwrotnicowego zamka trzpieniowego oraz zamka wykolejnicowego. W czasie przeglądu należy przede wszystkim sprawdzić:

• umocowanie i przyleganie zamka do szyny oraz całość jego obudowy;
• dźwigienkę bezpiecznika;
• zabezpieczenie czworokątnych nakrętek nitami lub zawleczkami;
• swobodne przesuwanie się trzpienia w określonych granicach;
• uniemożliwienie przekręcenia i wyjęcia klucza, gdy trzpień nie jest wsunięty do końcowego położenia;
• zamknięcie trzpienia w położeniu wsuniętym po przekręceniu i wyjęciu klucza oraz jednoczesne unieruchomienie dźwigienki bezpiecznika;
• przytwierdzenie płytki rejestrowej (nie może być zdeformowana) oraz zgodność jej otworu z rejestrem klucza;
• oraz dodatkowo prawidłowość wskazań latarń zwrotnicowych. i wykolejnicowych oraz stan ich oszklenia.
  2. Raz na rok należy dokonać szczegółowego sprawdzenia zamka trzpieniowego oraz zamka wykolejnicowego i spony iglicowej. Oprócz czynności wskazanych przy sprawdzeniu co 3 miesiące, należy  sprawdzić aktualność wykazu rejestrów kluczy czynnych i zapasowych                       w okręgu nastawczym.

…

49. Szczegółowe sprawdzenie zamka trzpieniowego oraz zamka wykolejnicowego i spony iglicowej powinno polegać na odkręceniu zamka, rozebraniu go oraz przeglądu jego części wewnętrznych,                a następnie oczyszczeniu i naoliwieniu rygla i przytrzymki. Należy przy tym zwrócić uwagę, aby sprężyny przytrzymkowe nie były uszkodzone i działały zgodnie z przeznaczeniem. Należy również zwrócić uwagę na właściwe umocowanie i kształt przytrzymki ograniczającej przesuw rygla. Znajdujące się wewnątrz zamka przeszkody powinny być założone w sposób, odpowiadający rejestrowi klucza i uniemożliwiać otwarcie zamka kluczem o innym rejestrze. Należy zwrócić uwagę aby wycięcie w trzpieniu, gdzie wchodzi rygiel zamka, nie miało wyrobionych ścianek. Opórka uniemożliwiająca wyjęcie trzpienia powinna być zabezpieczona zawleczką i spełniać swoją funkcję. Otwór na klucz w zamku zwrotnicowym powinien być zaopatrzony w pokrywę ochronną opadającą pod własnym ciężarem. Należy sprawdzić drożność otworu odwadniającego wnętrze zamka. Trzpień zamka nie może być poddawany żadnej obróbce mechanicznej. Po przykręceniu zamka do opornicy należy sprawdzić jego działanie.

Przykłady z Instrukcji o pracy manewrowej i sygnalizacji.

10. W regulaminie pracy bocznicy kolejowej powinien być określony stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym, w tym określenie położenia zwrotnic i wykolejnic zabezpieczających przed nieuzgodnionym i niepożądanym wyjazdem pojazdów kolejowych na tory stacji obsługującej, z którą bocznica jest połączona lub wjazdem lokomotywy bocznicowej na tor zdawczo-odbiorczy bocznicy, w czasie dokonywania obsługi bocznicy przez drużynę manewrową przewoźnika kolejowego.
11. W razie zauważenia nieprawidłowego działania zwrotnicy lub uszkodzenia rozjazdu, należy o tym powiadomić pracownika wyznaczonego do obsługi zwrotnicy, który zgłasza to osobie odpowiedzialnej za utrzymanie rozjazdów na bocznicy. Osoba odpowiedzialna za utrzymanie torów, rozjazdów i wykolejnic na bocznicy powinna być wskazana w jej regulaminie pracy. W przypadku, gdy uszkodzenie rozjazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu, pracownik obsługujący rozjazd, wstrzymuje ruch przez ten rozjazd i osłania go sygnałami „Stój” lub ustawia zwrotnice                  w położenie uniemożliwiające jazdę na uszkodzony rozjazd. Przywrócenie ruchu po uszkodzonym rozjeździe może nastąpić dopiero po usunięciu usterki przez pracownika odpowiedzialnego za utrzymanie rozjazdów na bocznicy oraz po przekonaniu się, że zwrotnica działa prawidłowo.

12. Podczas pracy w warunkach zimowych, w trudnych warunkach atmosferycznych lub innych trudnych warunkach pracy kierownik manewrów powinien sprawdzać:

1)            posypanie miejsc śliskich piaskiem lub innym materiałami oraz usunięcie innych przeszkód dla bezpiecznego poruszana się w czasie pracy;

2)            prawidłowe działanie zwrotnic i wykolejnic;

3)            stan czystości żłobków przejazdowych i usunąć ewentualne ich oblodzenie czy zanieczyszczenie;

4)            oczyszczenie ze śniegu i lodu płozów hamulcowych;

5)            widoczność sygnałów na urządzeniach stałych i wskaźnikach.

4. Szczegółowy zakres czynności związanych ze sprawdzaniem i kontrolą torów, rozjazdów i innych elementów infrastruktury kolejowej na bocznicy oraz osobami, które są uprawnione do wykonywania tych czynności określony jest w przepisach wewnętrznych użytkownika bocznicy dotyczących utrzymania infrastruktury kolejowej na tej bocznicy. W odniesieniu do drużyny manewrowej bocznicy czynności obejmują wizualne sprawdzanie:

1)            ogólnego stanu rozjazdu pod względem utrzymania go w czystości, szczególnie żłobków oraz przestrzeni między iglica i opornicą;

2)            stanu iglic, ze szczególnym uwzględnieniem, czy nie mają wyszczerbień zagrażających bezpieczeństwu ruchu;

3)            stanu przylegania iglic do opornic w obu położeniach oraz prawidłowego działania zamknięć nastawczych;

4)            ogólnego stanu oraz właściwego działania wykolejnic;

5)            stanu dokręcenia śrub i wkrętów;

6)            stanu nasmarowana zwrotnic;

7)            stanu oraz właściwych wskazań wskaźników na latarniach zwrotnicowych i sygnałów na latarniach wykolejnicowych;

8)            stanu torów, w tym czy:

1. a) jest prawidłowe dokręcenie wkrętów, śrub łubkowych i stopowych;
2. b) nie występują tzw. wychlapy w podsypce, zwłaszcza pod złączami przęseł torowych;
3. c) nie występują pęknięcia, wyszczerbienia lub nieprawidłowe przerwy w tokach szynowych.
4. Manewrowy na polecenie kierownika manewrów dokonuje właściwego nastawienia zwrotnic i wykolejnic lub sprawdzenia prawidłowości ich nastawienia i zamknięcia. Po ułożeniu                                 i sprawdzeniu drogi przebiegu dla zgłoszonej przez kierownika manewrów jazdy składu manewrowego powinien podać on sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie” bądź zgłosić przez radiotelefon kierownikowi manewrów prawidłowość ułożenia drogi przebiegu. Po ukończeniu manewrów wszystkie zwrotnice i wykolejnice manewrowy powinien przestawić                  w położenie zasadnicze.
5. Maszynista pojazdu trakcyjnego wykonujący manewry na bocznicy powinien bacznie obserwować przedpole jazdy, w tym w szczególności zwracać uwagę na:

1)            sygnały  wskaźniki ściśle się do nich stosować;

2)            prawidłowe nastawienie zwrotnic, wykolejnic itp.;

a ponadto maszynista powinien upewnić się czy:

3)            na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy (np. ludzi na torze, nałożonych na tor wykolejnic, pojazdów drogowych lub sprzętu budowlanego na torze, pozostających części urządzeń ładunkowych lub innych urządzeń w skrajni taboru, zanieczyszczonych usypami bądź innym rzeczami torów, itp.;

4)            pojazdy kolejowe na sąsiednich torach znajdują się w granicach ukresów;

5)            czy ruch manewrowy wykonywany jest zgodnie z wcześniejszym omówieniem pracy manewrowej.

10. Drogi przebiegu dla manewrów, na żądanie kierownika manewrów, nastawia pracownik obsługujący zwrotnice właściwego okręgu nastawczego. Kto i które zwrotnice i wykolejnice obsługuje, powinno być wskazane w regulaminie pracy bocznicy kolejowej. W przypadku wykonywania pracy manewrowej jednoosobowo, ręcznego ułożenia drogi przebiegu dla jazdy manewrowej dokonuje sam kierownik manewrów.
11. Odpowiedzialność za prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic podczas wykonywania pracy manewrowej ponosi pracownik, który je obsługuje.
12. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, zwrotnice i wykolejnice należy nastawiać kolejno, poczynając od najdalej położonej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy.
13. Po ukończeniu manewrów należy zamknąć z powrotem wykolejnice i inne urządzenia zabezpieczające pojazdy kolejowe przed zbiegnięciem lub najechaniem, które zostały otwarte dla wykonywania manewrów.
14. Przy przestawianiu zwrotnicy lub wykolejnicy, pracownik powinien być zwrócony przodem lub bokiem do toru, w którym znajduje się przestawiana zwrotnica lub wykolejnica, następnie ustawić się w bezpiecznej odległości od toru poza skrajnią taboru. Nie wolno przestawiać zwrotnicy lub wykolejnicy tuż przed zbliżającymi się pojazdami kolejowymi.

§ 33
Sygnały zamknięcia toru na budowlach i urządzeniach

1. Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, kozłach oporowych, wykolejnicach, obrotnicach i wagach pomostowych.
2. Użytkownik bocznicy może wyznaczyć inne urządzenia, na których stosuje się sygnały zamknięcia toru.
3. Tarcze zaporowe służą do podawania sygnałów zabraniających lub zezwalających na jazdę po torach stacyjnych i bocznicowych. Sygnał Z1 „Stój” na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą.
4. Manewrujący tabor może przejechać poza tarczę zaporową kształtową na sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”, a w razie niemożności podania na tarczy tego sygnału, gdy upoważniony pracownik da pozwolenie na minięcie sygnału „Stój” (Z 1) na tarczy zaporowej, a ponadto poda ręczny sygnał manewrowy „Do mnie” (Rm 1) lub „Ode mnie” (Rm 2).
5. Na tarczach zaporowych podaje się następujące sygnały:

sygnał Z 1 „Stój”                                                   sygnał Z2 „Jazda dozwolona”

dzienny  i nocny (kresa pozioma czarna                          dzienny i nocny (czarna ukośna kresa

na tle białej okrągłej tarczy)                                  pod kątem 45° w górę ku stronie prawej

na tle białej okrągłej tarczy)

8. Na wykolejnicach latarnie wykolejnicowe podają sygnały wskazujące, czy wykolejnica jest na torze, czy jest zdjęta z toru.
9. Sygnał o położeniu wykolejnicy może być podawany przez latarnię mechaniczną o kwadratowym kształcie latarni ze szkłem koloru mlecznego, w kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą lub przez latarnię elektryczną z trzema punktami świetlnymi.
10. Na wykolejnicach stosuje się następujące sygnały:
    • sygnał Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze” jednakowy w dzień i w nocy:

na latarni elektrycznej                                                    na latarni mechanicznej

(punkty świetlne czerwony                                        (kresa pozioma czarna na tle białej

i biały w poziomie)                                                              okrągłej tarczy)

• sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” jednakowy w dzień i w nocy:

na latarni elektrycznej                                              na latarni mechanicznej

(dwa punkty świetlne białe w pionie)                        (kresa pionowa czarna na tle białej,

okrągłej tarczy)

9. Wykolejnicowe latarnie mechaniczne mają z tyłu dwa mleczne białe światła, które ułożone w linii pionowej oznaczają „Wykolejnica zdjęta z toru”, a ułożone w linii poziomej oznaczają „Stój, wykolejnica na torze”.
10. Latarnie elektryczne podają jednakowe sygnały do przodu i do tyłu.
11. Na wykolejnicach w torach, na których w porze ciemnej nie manewruje się lub manewruje się sporadycznie, a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrowania zapewnia dobrą widoczność sygnałów, można, zamiast latarń używać tarcz nieoświetlonych, dających takie same wskazania. Zaleca się, żeby tarcze takie były wykonane z materiałów odblaskowych.

Na koniec życząc Państwu dużo Zdrówka, przypominam o „naszym” Kochanym Maleństwie – Lenie Kmiecik, Córeczce Pana Piotra, jednego z Naszej Braci Kolejarskiej i proszę, jak będziemy rozliczać swój podatek, czy namówieni przez nas znajomi, wskazujmy w nim cel naszego 1 %:

Fundacja: „Na ratunek dzieciom z chorobą nowotworową” nr KRS-u: 86210 cel szczegółowy: Lena Kmiecik.

W imieniu Pana Piotra oraz własnym dziękuje: witold bardziński

Ps. Fotki  – Galeria „Bocznice kolejowe” – witold bardziński

.