Regulamin pracy bocznicy – utrzymanie zimowe.

Dodane 13 stycznia 2019 przez Witold Bardziński

Takiej zimy nie było już dosyć dawno, stąd mogła ona zaskoczyć wielu użytkowników bocznic kolejowych, co zrobić żeby nie dać się zimie zaskoczyć i w wielu wypadkach uniknąć wykolejenia lub poniesienia wyższych kosztów obsługi podstawiania wagonów.

Szanowni Państwo, jestem trochę weteranem i zimę zwaną też zimą stulecia z 1978 roku, pamiętam dosyć dobrze, zdobywałem wówczas szlify na torach kolejowych. Żeby Państwu trochę przybliżyć różnicę nie tylko w opisie warunków zimowych ale napisać trochę o sposobie zatrudniania, trochę powspominam. Na kolei wówczas nie było jak dzisiaj, że firma prywatna ma podpisaną umowę i jak zaczynają się problemy, bo napada trochę śniegu czy trochę to wszystko przymarznie to wysyła się jakiegoś jednego ludka i ten krzyczy do radiotelefonu – nie idzie!!! (chodzi o przykład z wczoraj (10.01) gdzie dyżurny ruchu nie mógł przełożyć rozjazdu)… a lokomotywy stoją i stoją, dym z komina bucha i bucha, wskaźniki zanieczyszczenia powietrza przekraczają wszelkie normy, a koła nie idą w ruch tylko przymarzają do szyn… no i potem tak za dobrą godzinę, podjeżdża drezyna, wychodzi już trzech ludków, sięgają po narzędzia na miarę XXI wieku, to jest młot, brechy i napierd… po nowym rozjeździe!

A przykład z poniedziałku… przyjeżdżam na bocznicę gdzie robię dokumentację, a stoi pociąg przed przejazdem. Ustawiacz patykiem, wygarnia śnieg z rowków w przejeździe. Nawet wychodzi to jemu ale w miejscach gdzie nie jeździły samochody, tam gdzie jeździły, patyk nie pomaga… lokomotywa z kilkoma wagonami stoi przed przejazdem a ustawiacz mówi: „panie kochany, ja mam kilka miesięcy do emerytury, mi nie potrzeba żeby z powodu wykolejenia wagonu odsunęli mnie od wykonywania czynności na moim stanowisku i tłumaczenie czemu zezwoliłem na wjazd, na przejazd zawalony lodem. Niech ktoś przyjdzie z bocznicy z brechą i oczyści te rowki.

Tyrkam do Pana Prezesa, za chwilę pojawia się dwóch ludków z łyżkami do ściągania opon… klup, klup… o chyba tymi narzędziami oczyszczą przejazd za jakieś trzy cztery godziny…

Szanowni Państwo, trochę doświadczenia mam, właśnie z tej zimy w 1978 roku. Był to czas kiedy obojętnie czy padał śnieg czy nie mieliśmy tak od początku listopada całodobowe dyżury odśnieżne. Wiadomo jak śnieg nie padał to oczyszczało się rowki w przejazdach, w rozjazdach na długości zwrotnic wybierało się zanieczyszczenia i podsypkę, żeby tłuczeń tam sięgał do połowy podrozjazdnic, po to żeby jak śnieg zacznie sypać było gdzie ten śnieg wymiatać. Tak, że jak przyszła ta pamiętna zima, nie byliśmy zaskoczeni. Były jakieś zatwardzenia, lokomotywa stała na światłach oświetlała nam rozjazd… część ludków wymiatała druga część ludków odrzucała śnieg i takim sposobem po oczyszczeniu i przełożeniu jednego z rozjazdów, przechodziliśmy do kolejnego, lokomotywa znowu podjeżdżała i takie perpetuum mobile… bez końca. Ale minęła i ta zima stulecia i kilkanaście następnych, aż wreszcie mamy XXI wiek, ostatnie parę lat bez zimy i co??? Można powiedzieć zima stulecia? Absolutnie nie!!! To w większości przypadków złe przygotowanie do zimy! Można powiedzieć, że tak od początku października grzmię i w e-mailach, raportach, sprawozdaniach z obchodu bocznic:

„We wszystkich przejazdach na terenie bocznic w ???????? należy na bieżąco oczyszczać z zanieczyszczeń i nadmiaru ziemi rowki pomiędzy płytami przejazdowymi a wewnętrznymi krawędziami szyn mających na celu swobodne poruszanie kół taboru. Jest to szczególnie ważne w okresie zimowym gdy może dojść do zaistnienia zmarzlin w rowkach i być przyczyną wykolejenia taboru”.

Cóż było zrobić, wskoczyłem do auta podjechałem do firmy wziąłem brechę, kilof, miotłę do wymiatania zanieczyszczeń, wróciłem i tym sprzętem dopiero po godzince udało się odkuć lód i zezwolić na wjazd taboru. Skończyło się dobrze tak jak pisałem wyżej doświadczenia trochę mam i nie były to jakieś wymyślone żądania ustawiacza, faktycznie lód ten mógł wykoleić wagon, a tak skończyło się dobrze tylko koszty obsługi będą większe na tym przejeździe zeszło tak z trzy godziny. Wierzę, że następnym razem przejazd ten będzie dobrze przygotowany do zimy.

Tak, że przypomnę jak przygotować się do zimy:

Zabezpieczenie przed okresem zimowym

Zabezpieczenie budowli i urządzeń przed okresem zimowym ma na celu przygotowanie do bezawaryjnej pracy w okresie ewentualnego występowania niskich temperatur lub silnych opadów śniegu.
Zakresy robót utrzymania budowli i urządzeń są określane przez użytkownika bocznicy na podstawie potrzeb wynikających z badań diagnostycznych nawierzchni, realizacji planów robót konserwacyjnych i remontowych oraz wniosków z przebiegu akcji zimowej w poprzednich latach.
W przypadku prowadzenia wieloletnich robót torowych, należy poprzez ich odpowiednią organizację, dążyć do utrzymania w okresie zimowym pełnej przejezdności torów i rozjazdów.
Do podstawowych robót przygotowania toru do zimy należą:

1) oczyszczanie rozjazdów ze starych smarów oraz zmiana smaru letniego na zimowy;

2) naprawy ostateczne pękniętych szyn;

3) eliminacja uszkodzeń na powierzchni tocznej szyn poprzez napawanie, wymianę wstawek szynowych lub wymianę szyn;

4) przygotowanie przejazdów, w tym zabezpieczenie w odpowiedniej ilości piasku do posypywania drogi na przejeździe;

5) oczyszczenie urządzeń odwadniających;

6) usunięcie z toru usypów, materiałów nawierzchniowych i innych przeszkód w pracy sprzętu odśnieżnego.

Pracownicy użytkownika bocznicy wymienieni w regulaminie pracy bocznicy kolejowej powinni wykonywać czynności mające na celu zapewnienie sprawność transportu kolejowego na bocznicy w okresie zimowym. W tym celu do ich obowiązków powinno należeć:

1) zgromadzenie materiałów i narzędzi potrzebnych do utrzymania w sprawności urządzeń srk w okresie zimy, a w tym zależnie od potrzeb między innymi: oleje, smary trudno zamarzalne, naftę, benzynę, drut pędniowy i wiązałkowy, linkę pędniową, cynę, drut topikowy, oskardy, łopaty, miotły, itp.;

2) dopilnowanie odpowiedniego uszczelnienia obudów urządzeń elektrycznych i mechanicznych w celu zabezpieczenia ich przed śniegiem i lodem;

3) w czasie zabiegów konserwacyjnych zwrócenie szczególnej uwagi na podatność tras pędniowych na zamarzanie i usuwanie takich zagrożeń.

W okresie pogotowia zimowego pracownicy bocznicy powinni:

1) podczas akcji odśnieżania wskazywać zespołom odśnieżającym urządzenia, których działanie jest utrudnione;

2) zgłaszać niezwłocznie kierownikowi bocznicy potrzeby pomocy w ludziach i sprzęcie w miejscach zagrożonych i brać udział w akcji;

3) w czasie odwilży usuwać przeszkody w spływie wód z topniejącego śniegu i lodu, a w przypadku potrzeby organizować akcję wypompowywania wody z czynnym w niej udziałem.

Szczegółowe określenie warunków zabezpieczenia przed okresem zimowym powinno zostać ujęte w regulaminie pracy bocznicy.

Przykładowy zapis w Regulaminie pracy bocznicy:

Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych.

Zachowanie ostrożności w warunkach złej widoczności

W warunkach słabej widoczności należy ograniczyć prędkość manewrową do prędkości bezpiecznej.

Przy złej widoczności prędkość należy ograniczyć do 3 km/h, podawać często sygnał „Baczność” gwizdawką lokomotywy, a przy pchaniu wagonów jazda manewrowa musi być poprzedzana przez manewrowego z czynnym radiotelefonem.

Przy bardzo złej widoczności w celu zapewnienia bezpieczeństwa należy wstrzymać wykonywanie pracy manewrowej (o wstrzymaniu pracy manewrowej należy powiadomić przełożonego).

Ograniczenia te należy stosować:

a) przy dojeżdżaniu do składów,
b) przy przejeżdżaniu przez przejazdy i przejścia,
c) wzdłuż placów ładunkowych i składowisk, przy wjeżdżaniu na punkty ładunkowe,
d) przy przejeżdżaniu obok ramp i innych miejsc niebezpiecznych.

W celu zwiększenia widoczności na przejazdach kolejowych pozostawianie wagonów w odległości mniejszej niż 10 m z jednej i drugiej strony przejazdu jest zabronione.

Warunki pracy w okresie zimowym

Dla zapewnienia sprawnego wykonywania pracy manewrowej w okresie zimy należy bocznicę i jej urządzenia odpowiednio przygotować. Organizacja pracy transportu kolejowego na bocznicy w okresie trudnych warunków zimowych należy do obowiązków operatora bocznicy , do którego których należy również kierowanie całą akcją zimową. Prace manewrowe na bocznicy w warunkach zimowych należy wykonywać ze szczególną ostrożnością. W zależności od warunków miejscowych i atmosferycznych, ustawiacze jako kierujący manewrami mają obowiązek zastosować odpowiednie sposoby pracy jak również wprowadzać pewne ograniczenia, zgodnie z wymogami właściwej wewnętrznej instrukcji o prowadzeniu ruchu kolejowego na bocznicy oraz zasadami BHP.

W okresie przygotowania bocznicy do zimy, powinny być wykonane roboty związane z zabezpieczeniem stałych urządzeń kolejowych przed skutkami opadów śnieżnych i mrozów, a w szczególności:

– przygotowanie placów i ramp ładunkowych, suwnic i innych urządzeń,

– zapewnienie właściwej pracy środków trakcyjnych,

– uporządkowanie torów i kanałów w obrębie lokomotywowni,

– wykonanie niezbędnych odwodnień stałych i prowizorycznych rowów odwadniających, oczyszczenie urządzeń odwadniających (studzienek) i naprawy odwodnienia torów i rozjazdów,

– ustawienie przenośnych zasłon przeciwśnieżnych w miejscach narażonych na zawianie śniegiem,

– dostarczanie na wyznaczone miejsca odpowiedniej ilości piasku do posypywania rejonów objętych manewrami, dróg dojścia do miejsc i stanowisk pracy,

– dostarczenie na wyznaczone miejsca odpowiedniej ilości sprzętu do prowadzenia akcji, tj.: łopat mioteł, skrobaków, łomów, itp.

Prace związane z przygotowaniem bocznicy do pracy w zimie, użytkownik bocznicy lub na podstawie Umowy operator bocznicy ma obowiązek zakończyć do dnia 15 października każdego roku.

Zanim się z Państwem pożegnam, też podam przykład z Przepisów które opracowuję dla bocznic kolejowych dotyczące przejazdów kolejowych (Uwaga, Państwa przepisy mogą się różnić):

PRZEJAZDY KOLEJOWE

Zastosowana na przejazdach kolejowych nawierzchnia powinna spełniać wymagania warunków technicznych zatwierdzonych dla określonego typu nawierzchni.
Nawierzchnia drogi na dojazdach do przejazdu powinna być taka sama jak na drodze przechodzącej przez przejazd. Na odcinkach toru odpowiadających szerokości pryzmy podsypki, należy zastosować konstrukcje nawierzchni drogowej typu rozbieralnego lub umożliwiającej łatwe jej zdjęcie dla wykonania robót związanych z naprawą i konserwacją nawierzchni kolejowej.
Szerokość nawierzchni drogowej na przejeździe powinna odpowiadać szerokości drogi przed i za przejazdem.
Konstrukcja nawierzchni przejazdu wewnątrz toru powinna zapewnić swobodne przejście obrzeży kół taboru kolejowego. W związku z tym przy obu tokach szynowych od strony wewnętrznej powinna być zapewniona wolna przestrzeń (tzw. żłobek) o głębokości min. 38 mm (przy największym dopuszczalnym pionowym zużyciu szyny) oraz o szerokości:

1) 60 mm na torze prostym i w łuku o promieniu 350 m lub większym;

2) 70 mm w łukach o promieniach 250 m do 350 m;

3) 80 mm w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m;

4) 60 mm w łukach przy wbudowanej prowadnicy.

Przy zastosowaniu na przejeździe odbojnic, ich końce powinny wystawać poza szerokość przejazdu na odległość 30 cm i być odgięte na tej długości pod kątem 30˚ do wewnątrz toru.
Na istniejących przejazdach dopuszcza się do czasu przeprowadzenia naprawy głównej lub modernizacji stosowanie żłobków o szerokości 67 mm na torze prostym i w łuku o promieniu 350 m lub większym oraz o szerokości 75 mm w łukach o promieniach 250 m do 350 m.
Odległość styków szyn od skrajnych elementów nawierzchni przejazdu nie powinna być mniejsza niż 6 m, a spoin elektrooporowych bądź termitowych nie mniejsza niż 3 m.
W obrębie przejazdu nie wolno stosować opórek przeciwpełznych.
Podtorze w rejonie przejazdu powinno być wykonane zgodnie z zatwierdzonym projektem budowlanym, z zachowaniem obowiązującego profilu podłużnego i przekrojów poprzecznych.
Podtorze w rejonie przejazdu i odcinków przyległych torów oraz drogi kołowej powinno być prawidłowo odwodnione, a ewentualne rowy boczne powinny zapewniać swobodny przepływ wody. W przypadku dużego nasilenia ruchu na drodze lub jej pochylenia w kierunku toru, należy dodatkowo zastosować odwodnienie powierzchniowe drogi.
Warstwa ochronna podtorza w rejonie przejazdu powinna spełniać właściwe dla podtorza wymagania.
Dla przeprowadzenia wszelkich urządzeń, instalacji i przewodów podziemnych w obrębie przejazdu należy wykonać kanały technologiczne.
Jeżeli ze względów terenowych, przejazd kolejowy musi być zlokalizowany na łuku, to łuk toru powinien w obrębie przejazdu powinien mieć promień umożliwiający położenie wszystkich toków szynowych w przekroju poprzecznym w poziomie (wyjątkowo z pochyleniem nie przekraczającym 2,5 %).
Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi ich usytuowanie określa obowiązujące rozporządzenie Ministra właściwego ds. transportu.
Dla każdego przejazdu użytku publicznego (przejścia) powinny zostać zawarte we właściwej dokumentacji (metryce).przejazdu ustalenia i zasady dotyczące określenia i ewentualnej zmiany kategorii przejazdu, sposobu jego zabezpieczenia oraz określenia warunków widoczności na przejeździe.
Ustalenia i zasady, o których mowa w ust. 17 powinny być zrealizowane przez wspólne. porozumienie zawarte między użytkownikiem bocznicy, zainteresowanym podmiotem (właściwym zarządem drogi kołowej, użytkownikiem przejazdu lub przejścia) oraz właściwą jednostką Policji dla każdego z przejazdów (przejść) osobno.
Budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z torami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnym, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku – w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do władającego obszarem kolejowym.

Na koniec życząc Państwu dużo Zdrówka, przypominam o „naszym” Kochanym Maleństwie – Lenie Kmiecik, Córeczce Pana Piotra, jednego z Naszej Braci Kolejarskiej i proszę, jak będziemy rozliczać swój podatek, czy namówieni przez nas znajomi, wskazujmy w nim cel naszego 1 %:

Fundacja: „Na ratunek dzieciom z chorobą nowotworową” nr KRS-u: 86210 cel szczegółowy: Lena Kmiecik.

W imieniu Pana Piotra oraz własnym dziękuje: witold bardziński

Ps. Fotki – Galeria „Bocznice kolejowe” – witold bardziński