Prawo na kolei – cz. 2.

W dzisiejszym blogu omówię Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji ( tekst jednolity Dz. U. 2015 poz. 360 z późn. zm.), pod względem zastosowania niektórych z jego artykułów na naszych bocznicach, zapraszam.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji ( tekst jednolity Dz. U. 2015 poz. 360 z późn. zm.), zaczęło obowiązywać w 14 dni od ogłoszenia i posiada 8 działów, 179 § i 6 załączników. To co się rzuca najbardziej w oczy nawet po pierwszym szybkim przekartkowaniu rozporządzenia to przepiękne kolorowe załączniki, począwszy od załącznika nr 3 – wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych, następnie może już nas w większości nie zainteresowanych zawodowo ale tak dla ciekawości warto spojrzeć na załącznik nr 5 wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych, no i na koniec warto również spojrzeć do załącznika nr 6 gdzie możemy się zapoznać z wzorami  sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra.

Może Państwa te załączniki tak nie zauroczą jak kiedyś mnie, gdy w Polsce nie było jeszcze załącznika nr 6 dotyczącego linii metra bo jego jako takiego też w Polsce nie było tzn., w planach może tak i to takiego jak ówcześni nasi sąsiedzi za wschodnią granicą, ale skąd było wówczas brać materiały i urządzenia do takiego metra? Bida była po wojnie straszna no i jeszcze do czego służyło to metro? Np. w Berlinie? Zaraz po wojnie jeździli sobie tam ludzie z domu do pracy, czy odwrotnie i w któryś dzień, zamknęli im to metro, postawili mur w Berlinie i trzeba było czekać kilkadziesiąt lat aby ten i nie tylko ten „Mur” obalić i zacząć budować nasze już własne piękne metro w Warszawie. Ale wracajmy do tematu, to właśnie wtedy kiedy ja miałem tak z 9 – 10 lat urzekłem się ówczesną kolorową Instrukcją o sygnalizacji E-1, mała fajna, brałem na wyjazdy z sobą do pociągu i informowałem wszystkich pasażerów jadących w przedziale lub na korytarzu o mijanych „znakach”, entuzjazmu tym nie wywołując, nie żeby ludzie wtedy jechali i każdy był zatopiony w swoich myślach czy wpatrzony w ekran smartfona czy komputera, bo był to wiek pary i semaforów kształtowych. Wtedy ludzie bardziej rozmawiali z sobą w przedziale a nawet częstowali się wzajemnie nie tylko żywnością ale i czymś mocniejszym po pokrzepieniu serc. No, no ale to nie jest blog wspomnień czasu PRL, kiedy tak naprawdę to tego jedzenia za dużo nie było, ale było to jedzenie zdrowe nie zawierającego tam żadnego „e”, ale ja już miałem wtedy właśnie w rękach to pierwsze „E-1”, no pięknie…

Szanowni Państwo, w § 1 rozporządzenia napisano, że określa ono ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji:

1) na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych;

2) na liniach kolejowych wąskotorowych;

3) na liniach metra.

Wiadomo, zajmiemy się bardziej ustępem 1, § 1 i to też tak bardziej w kontekście dotyczącym bocznic kolejowych.

Też w § 6. mamy odniesienie do regulaminu pracy bocznicy kolejowej w ustępie nr 3 i 4:

3. Dla każdej bocznicy kolejowej użytkownik bocznicy sporządza regulamin pracy bocznicy kolejowej, który podlega uzgodnieniu w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą infrastruktury, z którego torami bocznica jest połączona.

4. W regulaminie pracy bocznicy kolejowej zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ładunkowych na bocznicy.

W § 9. 1. Mamy wyjaśnienie co to są manewry (ale niektórzy mają skojarzenia fe!!!)

– Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

I dalej w ustępie 2 –   Manewry mogą być wykonywane pojazdami kolejowymi z napędem lub z wykorzystaniem siły ciężkości, z zastosowaniem górek rozrządowych, torów na pochyleniach, z wykorzystaniem ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej lub specjalnych urządzeń mechanicznych oraz dotyczącego nas również ustępu 3 –  Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego oraz użytkownika bocznicy kolejowej, jak również w regulaminie technicznym dla danego posterunku ruchu oraz w regulaminie pracy bocznicy kolejowej, o których mowa w § 6.

Też mamy ciekawy § 10 ustęp 4:

Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1) prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h;

2) zbliżając się do przejazdu, maszynista powinien podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy;

3) w razie pchania taboru kolejowego manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe kolejowym lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

Dlaczego ciekawy? Bo uważam, że niektórzy nie rozumieją istniejących różnic tego rozporządzenia którym się dziś zajmujemy a Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r. poz. 1744). Na razie zostawmy ten temat.

Rozdział 2, mówi o przygotowaniu pociągów do jazdy, ponieważ u nas na bocznicach odbywa się ruch manewrowy polecam ten rozdział bardziej dla ciekawości, jak również tym większym bocznicom na których formuje się składy pociągowe, dokonuje się próby hamulców itd., a my jedziemy dalej… w rozdziale 3 mamy kontynuację ale już o prowadzeniu ruchu pociągów… w rozdziale 4 mowa o przyjmowaniu, wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów na posterunkach ruchu.

Rozdział 5 dotyczy zamknięcia torów. Oj, jak niektórzy lubią wykonywać tą czynność. „Musicie szybko wymienić te podkłady, bo jak nie to będę musiał zamknąć wam ten tor”. No i szybko trzeba iść do Prezesa i przerwać jemu oglądanie katalogu z najnowszymi modelami Bugatti i opowiedzieć jakie to nieszczęście się stało i trzeba znaleźć szybko kasę na naprawę toru. Pan Prezes wręcz niechętnie ale odkłada katalog z marzeniami i podpisuje czek, Teraz pan inspektor co nam ten tor pozamykał powiada, że owszem wymieni nam te podkłady, „przecież trzeba sobie jakoś pomagać”, przy okazji wzięcia czeku na naprawę bierze porzucony katalog Bugatti, no niestety tu kolega inspektor się spóźnił, okazało się, że ten wymarzony przez każdego prawdziwego mężczyznę samochód Bugatti La Voiture Noire za wyjątkowo okazyjną cenę jakieś 11 milionów euro kupił nawet nie, żaden kolejarz, tylko normalny kopacz piłki – Cristiano Ronaldo… no ale dosyć żartów, tak na poważnie, żaden inspektor nie ma prawa zamknąć toru, może natomiast wnioskować o jego zamknięcie!!! Pilnujcie Państwo tego, żeby zrobił to na piśmie i załączył wyniki pomiarów!!! Nie tylko wpis do D-831, ale w oficjalnym piśmie, napisał dlaczego zaleca zamknąć tor? Bo może się okazać, że nie jest tak naprawdę źle. I trzeba tak postępować jak to czasami doradzam z naszym zdrowiem. „Nie pytać jednego lekarza”. A jak jest naprawdę, źle, widać to gołym okiem, pęknięta szyna, czy temperatura wyboczyła nam bardzo mocno tor? Wtedy tor zamykamy!!! Wpisujemy do D- 831 stawiamy tarczę D 1 i „fertig”, niech się wali ale zamykamy!!! No ale znowu temat rzeka, wszystko zależy od sytuacji, wszystko zależy od ludzi, wszystko zależy od nas samych.

Dobrze, jedziemy dalej – rozdział 5 czeka? Ale znowu dotyczy on bardziej ruchu pociągów i zarządców linii kolejowych. Bocznica kolejowa często nie ma etatowych fachowców, stąd radzę, zawsze przy każdej wątpliwości dotyczącej naszej infrastruktury ściągnąć na bocznicę toromistrza lub osobę z uprawnieniami w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych, przedyskutować, zerknąć do naszych przepisów i podjąć odpowiednią decyzję.

Przez analogię, należy pamiętać o zamknięciu toru (w miejsce toru stacyjnego, wprowadzamy słowa tor bocznicy), tutaj zastosowałbym § 45. 1. Tor stacyjny nienadający się do ruchu należy zamknąć.

2. Zamkniecie toru stacyjnego wymaga wykonania następujących czynności:

1) zawiadomienia o tym zainteresowanych pracowników;

2) osygnalizowania zamkniętego toru zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji;

3) zwarcia obu toków szyn zamkniętego toru, jeżeli jest on izolowany;

4) przestawienia zwrotnic prowadzących na zamknięty tor w kierunku innego toru i w tym położeniu unieruchomienia ich za pomocą zamknięć pomocniczych, o ile nie spowoduje to wyłączenia innych przebiegów niesprzecznych.

…

Jeżeli część zamkniętego toru będzie użytkowana, należy ją zakończyć prowizorycznym kozłem oporowym, a miejsce, do którego wolno dojechać, odpowiednio osygnalizować.

Rozdział 6 to powiadamianie drużyn pociągowych i postępowanie w razie szczególnych wydarzeń a rozdział 7 to – Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zdarzeń kolejowych. Czy nas użytkowników bocznic te punkty nie dotyczą? Mogą dotyczyć ale w jakimś bardziej ograniczonym zakresie zależnym od wielkości bocznicy, organizacji ruchu itd., stąd niektóre z tych zapisów poprzez analogię powinny być zamieszczone w naszych przepisach o sygnalizacji i w regulaminie pracy bocznicy kolejowej – szczególnie te zapisy o wypadkach i postępowaniu przy powstaniu pożaru.

Przechodzimy do działu III – Sygnalizacja na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych.

W §  59. 1.  Napisano – W sygnalizacji na liniach kolejowych stosuje się:

1) sygnały, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych czynności związanych z ruchem pociągów, manewrami taboru kolejowego, bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego i osób;

2) wskaźniki, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia nieobjęte sygnałami oraz informacje związane z ruchem pociągów, manewrami lub bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego i osób.

Sygnały na bocznicach to głównie:

nadawane przez:

– tarcze manewrowe,

– tarcze ostrzegawcze przejazdowe;

oraz:

– przekazywane przez stałe lub przenośne tarcze albo latarnie:

– dawane przez osoby do tego uprawnione;

– na taborze kolejowym;

– ostrzegawcze i alarmowe

Natomiast wskaźniki występujące na naszych bocznicach to głównie, wskaźniki – zwrotnicowe i ogólnoeksploatacyjne.

Też uważam bardzo ważny § 60. 3 i 4 mówiący o sygnałach wątpliwych – w zaleceniu zastosować sposób który „zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu”. Dla mnie często przebywającego na torach takim sygnałem jest podanie sygnału „Stój” i ten sygnał powinien być znany każdemu. Chociaż w rozdziale 10 – Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby w § 93. 1. Pisze, że sygnały zatrzymania są „dawane” przez uprawnione osoby, ja bym tak ściśle się tego słowa nie trzymał, bo jeżeli zauważyłbym jakiekolwiek niebezpieczeństwo w torze, np. pęknięta szyna i widział nadjeżdżający pociąg dałbym sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie:

a) dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką;

b) nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek innym świecącym się przedmiotem.

A jeżeli nie znam sygnałów i zacznę jak „głupi” machać rękami – też Szanowni Państwo dla maszynisty będzie to sygnał „Stój”, bo będzie sygnałem wątpliwym, a wtedy „odczytać” go należy jako Sygnał STÓJ!!!

I na tym wg. mnie najważniejszym sygnale zakończmy zajęcia z tym rozporządzeniem. Oczywiście zachęcam do dokładniejszej jego analizy, a przepięknie kolorowy Załącznik nr 3 – wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych? Dajmy może naszemu dziecku, wnukowi i może zakocha się w kolei???

Pragnę również z całego serca mojego i Pana Piotra Kmiecika podziękować Wszystkim którzy wspomogli swoim 1 % podatku „Nasze” Kochane Maleństwo – Lenę Kmiecik, Dużo Zdrówka przesyłam >>>>> Lenie i >>>>> oczywiście  Szanownemu Państwu.

Ps. Fotki  – Galeria „Bocznice kolejowe” i Galeria „Z okien pociągu” – witold bardziński