Książka Zagrożenia w nawierzchni kolejowej – Henryk Bałuch

Dziś 25 listopada – obchodzimy Dzień Kolejarza – Wszystkim Kolejarzom i tym dużym z PKP PLK S.A. i tym małym Zarządcom Bocznic Kolejowych składam, życzenia Dużo Zdrówka!!! W ramach prezentu proponuję znajomym podarować książkę Profesora Henryka Bałucha – „Zagrożenia w nawierzchni kolejowej”, gdyż jej wprowadzenie w życie na naszych bocznicach sprawi że i na naszej infrastrukturze – bocznic kolejowych będzie bezpieczniej.

Profesor Henryk Bałuch podczas Konferencji – Katarzyna 95 w Gliwicach.

Dzień dobry Szanownemu Państwu, zróbmy sobie przerwę od kontroli UTK bo zajmę się dzisiaj omówieniem książki Pana Profesora Henryka Bałucha – „Zagrożenia w nawierzchni kolejowej”, która to pozycja winna dziś stanowić na naszych bocznicach swojego rodzaju „biblię kolejową”. Ponieważ lubię przykłady, zerknijmy na str. 113 książki gdzie pod zdjęciem jest napis „Błędny układ geometryczny – brak wstawki prostej między rozjazdami”.

W odniesieniu do tego zdjęcia Pan Profesor zaleca postawienie pytania – Czy przy wymianie rozjazdu został sprawdzony istniejący układ geometryczny i potwierdzono jego prawidłowość?

Jedna wersja odpowiedzi – Tak: Przestrzeganie tej zasady pozwala uniknąć wielu błędów.

Druga wersja odpowiedzi – Nie: Spotyka się niekiedy układy geometryczne połączeń torów stwarzających zagrożenia wykolejeniem. Na układzie przedstawionym na rys. 6.3 doszło dwukrotnie do wykolejenia wskutek braku wstawki prostej…

Zacznę od drugiej wersji odpowiedzi, gdzie bez żadnej analizy na jednej z bocznic w miejsce (moje i Władka przypuszczenia – rozjazdu zwyczajnego Rz S42-205-1:9) zabudowano rozjazd zwyczajny Rz S49-300-1:9. Trochę wyjaśnienia dla Państwa którzy mniej wiedzą na temat rozjazdów.

Rozjazd zwyczajny Rz S42-205-1:9 (ma długość 28,108 metra) jest już ze względu na brak produkcji szyn typu S42 nieprodukowany od połowy lat 80’-tych XX wieku, technicznie zastąpiono go rozjazdem zwyczajnym typu Rz S49-190-1:9 (ma długość 27,138 metra) i gdyby ten typ zabudowanego rozjazdu byłby zastosowany na bocznicy prawdopodobnie nie byłoby żadnych większych problemów.

Zabudowano jednak rozjazd zwyczajny S49-300-1:9 (ma długość 33,230 metra) i też nie powinno być problemów a nawet powinno polepszyć warunki eksploatacji – gdyż przez większym promieniu R = 300 m a nie przy promieniu R = 190 tabor łatwiej wpisuje się w łuk, niestety wykonawca zabudowujący ten rozjazd nie wiadomo, czy z braku wiedzy (może nie wiedział „biedaczyna”), że nie można zabudować takiego typu rozjazdu w łuku toru o promieniu R = 180 i na końcu rozjazdu w kierunku toru zwrotnego (to znaczy „po łuku” rozjazdu) bezpośrednio w połączeniu z rozjazdem zwyczajnym typu S49-190-1:9.

Wykonawca ze względu na to, że zabudował „dłuższy” rozjazd, zlikwidował wstawkę prostą, a też nie mógł jej wykonać przed wbudowywanym rozjazdem o promieniu R = 300 bo musiałby zmienić promień łuku na całej jego długości na promień mniejszy i mógł tym doprowadzić do tego, że nie mogłyby po tym torze ze względu na mały łuk poruszać się np. lokomotywy typu ciężkiego.

W związku z tym powstała taka sytuacja w naszym autentycznym jak najbardziej przykładzie, że tabor z łuku toru o promieniu R = 180 wjeżdżał bezpośrednio na rozjazd i następnie jechał w kierunku toru zwrotnego po promieniu R = 300 metrów i zaraz potem (również bez wstawki prostej) na kolejnym rozjeździe wjeżdżał na rozjazd i po promieniu R=190 metrów!!! – jechał w kierunku toru zwrotnego. Czyli w skrócie, tabor poruszał się z łuku toru o promieniu R = 180 na łuk rozjazdu o promieniu R = 300 m i znowu na łuk rozjazdu o promieniu R = 190!!!

Droga przejazdu taboru przez rozjazd zwyczajny S49-300-1:9 w kierunku toru zasadniczego („na wprost” przez rozjazd) też nie była prawidłowa, bo prowadziła również z łuku toru o promieniu R = 180 metrów i koła taboru „uderzały” bezpośrednio w początek szyny zwanej fachowo – opornicą.

Wykładowcy – Konferencji – Katarzyna 95

Stąd największe niebezpieczeństwo stworzył brak wstawki prostej przed rozjazdem Rz-S49-300-1:9 dlatego gdy na początku 2017 roku dokonywaliśmy wraz z Władysławem (pozdrawiam Ciebie i Cieszyn) pierwszego przeglądu bocznicy, Władysławowi w oczy rzucił się od razu ten feralny rozjazd S49-300-1:9. Co świadczyło o tym, że jest coś nie tak? Wskazywało na to mocne zużycie iglicy półzwrotnicy lewej. Zapytaliśmy oprowadzającego nas użytkownika bocznicy (pozdrawiam, ale nie wymieniam nawet Imienia, żeby nie było tak jak ostatnio, że w „domyśle” jest to, ta, a ta bocznica itd., itp.) jak długo jest ten rozjazd w torze, okazało się, że parę lat… ale cała zwrotnica była wymieniana na nową w roku ubiegłym! Czyli w roku 2016 i miała 1 rok! A miała już duże zużycie! Władek zalecił obserwować i powiedział to co napisałem powyżej, że ta iglica jest tak zużyta dlatego, że nie ma przed rozjazdem wstawki prostej (przynajmniej 6 m) i zastosowano prawdopodobnie rozjazd o nieprawidłowym promieniu R = 300 zamiast R = 190!

Na pytanie, dlaczego taki rozjazd użyto? Powiedziałem o „braku wiedzy” lub co podejrzewam bardziej, „ktoś” zabudował taki rozjazd bo miał taki na składzie i tu Uwaga!!! Jak nowy rozjazd S49-190-1:9 – nawierzchnia stalowa w wersji inwestycyjnej kosztuje 120 000 zł to odmiana Rz-S49-300-:1;9 – nawierzchnia kolejowa nie jest na pewno tańsza bo musimy sięgnąć do portfela i wydać co najmniej 200 000 zł!!! Oczywiście + VAT!!!  Tu prawdopodobnie „wykonawca” postanowił zarobić!!! Och nieładnie, nieładnie, bardzo nieładnie.

No i tak obserwowano, obserwowano aż do października tego roku tego roku (2018) i zauważono już znaczne pęknięcie iglicy! W trybie awaryjnym wymieniono zwrotnicę tego rozjazdu, też z problemami bo producenci rozjazdów na składzie nie mają gotowych rozjazdów trzeba czekać minimum pół roku a co dopiero mówić o zamówieniu samej półzwrotnicy. Stąd szybko zakupiono staro użyteczną zwrotnicę rozjazdu. Czemu nie zakupiono samej iglicy czy półzwrotnicy? Bo nawet ze zwrotnicą był olbrzymi problem, bo sprzedający mówił: „Sprzedam zwrotnicę, a kto mi kupi osobno resztę rozjazdu?”.

Dobrze, że się udało, dostać i zabudować, pociągi jeżdżą – jak długo??? Oby wytrzymało do września następnego roku. Zarządca bocznicy ogłosił przetarg i nie dziwcie się Państwo, że warunki do realizacji wymiany rozjazdu proponował Zarządcy bocznicy Władek a też konsultowaliśmy to z Ireneuszem (pozdrawiam serdecznie Irku) – jakie to warunki:

Na zabudowę rozjazdu ma być wykonany projekt przez projektanta z branży kolejowej, ma być on również poprzedzony analizą czy nowo zabudowany rozjazd ma być typu zwyczajnego S49-190-1:9. Reszta to już normalna ale bardzo ostra procedura – rozjazd ma być fabrycznie nowy iglice szynowo-sprężyste w gat. 350HT, krzyżownica kuto-zgrzewana, dziób obrobiony cieplnie, wersja inwestycyjna, wyposażony w komplet rolek podiglicowych, podrozjazdnice dębowe, podbicie toru na całej długości łuku podbijarką pociągową samoniwelującą, a to dlatego, żeby wykonać prawidłowo łuk z krzywymi przejściowymi i odcinkiem prostym przed rozjazdem. Dalsze sprawy to w sumie otoczka ale też bardzo ważna to jest: odbiór komisaryczny rozjazdu, badanie techniczne nowo zabudowanego rozjazdu ma zostać zakończone wydaniem certyfikatu zgodności z typem przez jednostkę organizacyjną o której mowa w art. 22g ust. 9 ustawy o transporcie kolejowym, naniesienie zmian na planie schematycznym i w Regulaminie pracy bocznicy oraz naniesienie tych zmian na mapie zasadniczej w zasobach miasta i inne itd., itp…

Zapytacie Państwo po co? Po to, żeby takiego błędu już nie powtórzyć! Przecież to nie tylko niebezpieczeństwo wykolejenia! Naprawa tego rozjazdu w ciągu ostatnich paru lat zbliża się już do kwoty nawierzchni nowego rozjazdu! Dlatego dobrze jest jak zabudowę tego rozjazdu poprzedzi projekt jego zabudowy, a po zabudowie sprawdzi to Instytucja do tego powołana, wszystko to będzie zaktualizowane w dokumentacji bocznicy i Miasta. Czy to koniec kłopotów? Myślę, że w przypadku tego rozjazdu tak.

Również w przyszłości na pytanie „Pana Profesora” umieszczone pod zdjęciem ze str. 113 książki „Zagrożenia w nawierzchni kolejowej”, „Błędny układ geometryczny – brak wstawki prostej między rozjazdami” – Czy przy wymianie rozjazdu został sprawdzony istniejący układ geometryczny i potwierdzono jego prawidłowość? Będziemy mogli spokojnie odpowiedzieć – Tak: Przestrzeganie tej zasady pozwala uniknąć wielu błędów.

Profesor Henryk Bałuch otrzymuje drewnianą statuę „Katarzyna 95” – Kolejarz Roku.

Co było najważniejsze? Uważam, że prawidłowa diagnoza Władka. Tak samo jak rozmawiam z moimi znajomymi, Władkiem też, bo jest w podobnym wieku, łazimy po lekarzach i się badamy. Jeden lekarz wyciągnie słuchawki (o tych co tych słuchawek nawet nie wyciągną nie wspomnę bo takich należy unikać, lepiej ułożyć sobie Tarota) przebada, coś powie i coś zapisze. A pójdziemy do innego lekarza zrobi diagnozę aparatem USG, coś powie i zapisze… a byłem też u Lekarki (pozdrawiam Pani Doktor – choć akurat „moja” Pani Doktor prawdopodobnie mego bloga nie czyta) co mnie przebadała słuchawkami i dodatkowo aparatem USG na potem skierowała na rezonans, nad tym wszystkim pochylił się zespół lekarski i zaproponowali sposób leczenia. Czy dobry? Chyba tak, bo pacjent się zastosował i dzisiaj może pisać „swój” blog.

Tak, że wracając do spraw diagnostyki nawierzchni, opisałem przykład źle zabudowanego rozjazdu i będącego o nieprawidłowym promieniu do istniejącego układu torowego, ale na tej bocznicy wiadomo nie ma problemów tylko z tym jednym rozjazdem? Jak bocznica ma kilkanaście czy kilkadziesiąt lat i tych torów nie jest w sumie 1 kilometr tylko kilka czy kilkanaście tych problemów jest multum. Jak sobie z nimi radzić?

Przede wszystkim zaopatrzyć się w dobry sprzęt pomiarowy lub zlecić te pomiary firmie, która ma taki sprzęt na swoim wyposażeniu. Bo możemy zmierzyć tory toromierzem ręcznym (tak jak słuchawkami lekarz – o tych co nawet toromierza nie wyciągną w ogóle nie wspomnę, lepiej sobie ułożyć Tarota) wymiary zapiszemy coś zalecimy… można zrobić pomiar i analizę toromierzem elektronicznym ręcznym – oprócz podstawowych pomiarów szerokości, przechyłki program komputerowy wyliczy nam wichrowatość i gradient, wymiary wydrukujemy, zapiszemy coś w zaleceniach… a możemy też Szanowni Państwo wykonać pomiar toromierzem elektronicznym „na wózku” co zrobi nam pomiar ciągły, wtedy oprócz podstawowych pomiarów wykonanych z dużo większą dokładnością bo co pół metra otrzymamy jeszcze dodatkowo wynik pomiaru nierówności poziomych i pionowych. Po te wszystkie pomiary jak sięgnie potem zespół specjalistów okaże się, że nie jest tylko bezpieczniej ale i taniej. Przy drugim wykonaniu pomiaru „widzimy” czy występujące usterki stanowią większe zagrożenie czy jeszcze możemy z naprawą toru poczekać, a to już ekonomia i oszczędności ale tu Uwaga – przy pełnym zachowaniu bezpieczeństwa na naszej bocznicy!

Bo najważniejsza Szanowni Państwo jest prawidłowa diagnoza i z taką diagnozą siadamy przy komputerze i zgodnie z propozycją Pana Profesora Bałucha zawartej w dziale – Klasyfikacja i typologia wad w nawierzchni kolejowej dokonujemy klasyfikacji usterek.

Ja sobie dzielę te wady na pięć kategorii i rozróżniam kolorami – od zielonego – super, do czerwonego – zamknięcie toru czy rozjazdu. Kolorami pośrednimi – niebieskim zaznaczam, że należy zrobić prace konserwacyjne, nie zagrażające bezpieczeństwu. Kolorem fiolet – zaznaczam, że należy zrobić prace naprawcze, wymienić pojedynczo podkłady czy podrozjazdnice, prace wykonać w przeciągu roku. Kolorem pomarańcz zaznaczam konieczność wykonania pilnych prac naprawczych tu mogą wystąpić obostrzenia, zmniejszenie prędkości itp. Oczywiście wszystko to rozpisuję i oceniam.

Nie będę pisał dalej, bo naprawdę w sposób zrozumiały i fachowy jest w książce Profesora Henryka Bałucha opisane z jakimi wadami w jaki sposób postępować– zapraszam do lektury.

Profesor Antoni Rosikoń otrzymuje drewnianą statuę „Katarzyna 96” – Kolejarz Roku.

Szanowny Panie Profesorze – Pana książka jest nieocenionym darem. W jednym zapisie się z nią nie zgadzam – „Upływający czas sprawia, że monografia ta będzie zapewne ostatnią pozycją książkową w moim 65 – letnim okresie pracy związanej z koleją”. Pamięta Pan jak na Targach Kolejnictwa „Katarzyna 96” wręczał Pan drewniana statuę „Św. Katarzyny”, Panu Profesorowi Antoniemu Rosikoniowi… Pan Profesor Rosikoń miał wówczas 89 lat… w wieku 100 lat, tak Szanowni Państwo stu lat, wydał książkę: „O obrotach przęseł i mostów”!!! Do dzisiaj „płaczą” nad nią adepci wyższych uczelni kolejowych w Polsce. Tak, że Panie Profesorze, mam nadzieję, że książka „ Zagrożenia w nawierzchni kolejowej” znajdzie jeszcze ciąg dalszy.

Dużo Zdrówka Panie Profesorze, dziękuję Panu za czas poświęcony mojej osobie, a zarazem przepraszam za moje „marudzenie” przez przeszło 30 lat, dlatego chyba po przeczytaniu Pana książki na zadane pytanie w Posłowie książki: „Wiele problemów trzeba więc będzie rozwiązywać na podstawie przyswojonej wiedzy, nabytego doświadczenia i intuicji. Cechy te kształtuje się przez całe życie. Ma na nie wpływ szkoła, doświadczenia nabywane w pracy i własne przemyślenia nad docierającymi zewsząd informacjami. Czy i jakie przemyślenia wzbudzi ta książka?”.

…Mogę jedynie odpowiedzieć – Dla mnie super Panie Profesorze – Dziękuję!!!

Na koniec Państwu również Życzę dużo zdrówka i proszę bardzo o to Zdrówko dla „Naszej” Leny Kmiecik, Córeczce Pana Piotra, jednego z Naszej Braci Kolejarskiej i przypominam, jak będziemy rozliczać swój podatek, czy namówieni przez nas znajomi, wskazujmy w nim cel naszego 1 %:

Fundacja: „Na ratunek dzieciom z chorobą nowotworową” nr KRS-u: 86210 cel szczegółowy: Lena Kmiecik.

W imieniu Pana Piotra oraz własnym dziękuje: witold bardziński

Ps. Fotki z „Targów kolejnictwa – Katarzyna 95” organizowanych przez Zespół Szkół Kolejowych w Gliwicach i Tormax – Gliwice” oraz – Fotki z „Targów kolejnictwa – Katarzyna 96” organizowanych przez PKP PLK Gliwice (pozdrawiam Irku) oraz Tormax – Gliwice”.

Pracownicy Tormax Gliwice – współorganizatorzy Targów „Katarzyna 95” i „Katarzyna 96” w Gliwicach.