Blog Witolda Bardzińskiego – „Zrób to sam” – Regulamin pracy bocznicy kolejowej – część 7.
Dodane 24 czerwca 2018 przez Witold BardzińskiKontynuacja punktów 2.4 i 2.5., dotyczących – „Torów bocznicowych – ich układu, numeracji, przeznaczenia, długości ogólnej i użytecznej (ze wskazaniem „od – do”). Pojemności oraz ich pochylenia podłużnego”, i kolejnego punktu „Rodzajów i typów rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenia zasadniczego rozjazdów w torach, sposobu przestawiania zwrotnic rozjazdów”. Zapraszam.
Szanowni Państwo, Pod tabelą torów umieszczamy dane dotyczące pojemności bocznicy – przykład:
Długość użyteczna = 330 metrów : 17 metrów (długość wagonu) = 19 wagonów
W regulaminie zapisujemy:
Maksymalna pojemność torów eksploatowanych bocznicy wynosi: Mp = 19 wagonów o dł. 17 m
Normalna pojemność bocznicy wynosi:
Np=0,6xMp=0,6×19 wag= 11 wagonów o dł.17 m
Tak i bądź tu mądry! Ile wagonów może mi wjechać na moją bocznicę? 19? Czy 11?
Na niedużych bocznicach takich ja ta w tym przykładzie bardzo szybko można to ustalić na podstawie doświadczenia. Czyli na początek zamawiamy 11 wagonów i sprawdzamy, czy nie poblokowaliśmy przejazdów drogowych (sprawdzamy czy stojące wagony nie zasłaniają nam widoczności np. mogących przejeżdżać drugim torem pociągów), czy są odpowiednie odległości między stojącymi wagonami w przejściach. Oczywiście tabor nie może stać w ukresach rozjazdów czy za sygnałami Z 1. Możemy mieć również zamknięte czasowo tory ze względu na ich naprawę itd. Gdy zauważymy, że jest jeszcze miejsce zamawiamy większą ilość wagonów.
Uwaga! Często się spotykam, że dla wyliczenia pojemności bocznicy „używa się” wagonów dwuosiowych o długości 10 metrów!!! Szanowni Państwo, zapomnijcie o tych już bardzo archiwalnych i nieaktualnych zapisach, doradzam zastosowanie do obliczeń wagonów minimum 15 metrów.
Jeszcze jedna ważna uwaga, pamiętajmy, że w ustalaniu długości użytecznej nie biorą udziału tory przeznaczone i nazwane torami dojazdowymi czy komunikacyjnymi. Tej samej regule podlegają tory żeberek ochronnych.
Następny podpunkt to pochylenia podłużne torów, które podajemy w promilach, przykładowy zapis:
Pochylenia podłużne torów:
Nr toru | Pochylenie | Długość pochylenia | Kierunek pochylenia |
1 | 2 | 3 | 4 |
1 | 3,79 0/00 wzniesienia | 106 m |
W kierunku końca toru
|
2,19 0/00 wzniesienia | 96 m | ||
0,00 0/00 poziom | 83 m | ||
2 | 0,00 0/00 poziom | 248 m | W kierunku końca toru |
6 | 3,52 0/00 spadku | 230 m | W kierunku końca toru |
2,88 0/00 spadku | 125 m | ||
0,00 0/00 poziom | 185 m | ||
1,90 0/00 wzniesienia | 208 m |
Uwaga. O tym pisałem w poprzednim blogu, prawidłowe określenie pochylenia na bocznicy jest bardzo ważne!!! Zależy od tego prawidłowość ułożenia płóz hamulcowych przez drużynę manewrową stąd przypominam i proponuję zatrudniajcie Państwo do wykonania tych prac najlepiej zespół pracowników – geodetę i osobę z uprawnieniami w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych.
Rozwińmy następny z punktów Regulaminu – 2.5. Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w torach, sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów.
Żeby, określić rodzaje i typy rozjazdów zalecam sięgnąć po Instrukcję kolejową PKP PLK S.A. – Instrukcję o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów Id – 4 gdzie w załączniku nr 8 w schematach i oznaczeniu rozjazdów i skrzyżowań torów podano rodzaje rozjazdów ich skos, promień oraz schemat z podstawowymi wymiarami rozjazdów. Żeby wyjaśnić położenie zasadnicze podam przykład. Żeby nie gmatwać wyobraźmy sobie małą bocznicę z jednym torem na którym stoją wagony z cysternami. Tor ten jest na spadku w kierunku stacji kolejowej. Jeżeli „zbiegną” nam w jakiś sposób wagony czy podczas nieumyślnego czy umyślnego działania wjadą rozpędzone w niekontrolowany sposób na tory główne w stacji mogą spowodować olbrzymią katastrofę np. w zderzeniu z pociągiem pasażerskim. Żeby temu zapobiec, jeszcze na bocznicy lub przed stacją zabudowuje się rozjazd zwyczajny. Położeniem zasadniczym tego rozjazdu będzie położenie na tor żeberko ochronne, wówczas wagony nie zbiegną na tory stacji lecz „zjadą” na tor ochronny i tam zatrzymają się na koźle oporowym. Tak, że określenie położeń zasadniczych jest bardzo ważnym elementem Regulaminu i współpracować nad nim powinni specjaliści z branży ruchu, drogowej i SRK (Sterowanie Ruchem Kolejowym). Następne określenie w tabeli dotyczy oświetlenia. Nie mylić z oświetleniem jak na ulicy, w tym przypadku chodzi o oświetlenie zwrotnika rozjazdu (pokazującego kierunek położenia zwrotnicy). Uzależnienie? Zależność np. od innego rozjazdu jako przykład podajmy rozjazd w stacji jako rozjazd nr 1 a na bocznicy jest rozjazd nr 2. W obydwu rozjazdach są zamontowane zamki zwrotnicowe blokujące w jednym z położeń zwrotnice rozjazdu. Położenie tych zwrotnic jest takie jak w powyższym przykładzie, aby przypadkowo uwolniony tabor nie wjechał na tory stacyjne. Żeby wjechać na bocznicę obsługa specjalnym kluczem „otwiera” zamek zwrotnicy w rozjeździe nr 2 bocznicy i tym samym kluczem może wtedy dopiero „otworzyć” zamek trzpieniowy i dokonać przełożenia zwrotnicy rozjazdu nr 1 w stacji. Jest to skomplikowane a też bardzo ważne więc jak powyżej doradzam – aby i w tym punkcie współpracowali razem specjaliści z branży ruchu, drogowej i SRK.
Kolejne określenie w tabeli to nastawianie. W większości na naszych bocznicach będzie to sposób ręczny (obsługa manewrowy lub ustawiacz przekłada ręcznie zwrotnicę rozjazdu). Na niektórych bocznicach mamy jeszcze możliwość nastawiania elektrycznie lub mechanicznie urządzeniami, które obsługuje nastawniczy lub dyżurny ruchu.
Jak to będzie wyglądało w tabeli? Podaję przykład.
Nr, typ
Rozjazdu. |
Rodzaj. | Zasadnicze położenie. | Uzależnienie zwrotnicy. | Oświetle-nie tak/nie | Sposób przestawia-nia | Uwagi. | |
1
S49-190-1:9 |
zwyczajny | Rozjazd PKP PLK S.A. | |||||
2
S49-190-1:9 |
zwyczajny | na rozj. nr 3 | nie | ||||
3
S49-190-1:9 |
zwyczajny | na tor 13 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
11
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na tor 13 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
12
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na tor 12 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
13
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na tor 14 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
14
S42-205-1:9 |
krzyżowy podwójny | a/b na tor 13
c/d na tor 14 |
Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
15
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na rozj. nr 16 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
16
S42-205-1:7.5 |
zwyczajny | na tor 25 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
18
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na tor 21 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
21
S42-205-1:9 |
zwyczajny | na tor 21 | Nie uzależniona | nie | ręczny | ||
Szanowni Państwo. Czytając te ostatnie blogi poświęcone opracowywaniu Regulaminów pracy bocznicy można się chyba załamać i pomyśleć co ten „bardziński” wymyśla? Nic z tego nie wiem!… Proszę tego tak nie odbierać i się załamywać. Ja też bardzo często „wszystkiego” nie wiem i nie wyobrażam sobie żeby Regulamin opracowywać samemu. Przeważnie pracuję tak, że opracowujemy Regulamin w zespole jak pisałem wcześniej – geodeta, specjalista ds. ruchu kolejowego, osoba z uprawnieniami ds. SRK i choć sam mam uprawnienia linii, węzłów i stacji kolejowych wspomagam się często kolegą (pozdrowienia Władku, szybkiego powrotu do zdrowia) potem tak opracowany projekt Regulaminu omawiam punkt po punkcie z „użytkownikiem bocznicy” i dopiero wtedy gdy wszystko jest jasne i zrozumiałe, uzgadniam Regulamin z zarządcą linii kolejowej z którym bocznica jest połączona i na koniec zatwierdza Regulamin użytkownik bocznicy.
Mamy wakacje! Może w związku z tym przynajmniej na ten okres odpuśćmy sobie kontynuację tego w sumie trudnego tematu, postaram się znaleźć jakiś ciekawy temat.
Dużo zdrówka życzy: Witold Bardziński
Ps. Szanowni Państwo napiszę jak zwykle, proszę nie brać moich porad jako wzory na opracowanie Regulaminu czy przepisów wewnętrznych. Każda bocznica jest inna, stąd Regulamin czy Przepisy przede wszystkim muszą być wykonane pod jej potrzeby, zapewniające bezpieczeństwo ludzi i taboru.
Witold Bardziński