Blog Witolda Bardzińskiego – Bezpieczeństwo transportu kolejowego przy rozsądnych kosztach finansowych.

Tak, Szanowni Państwo, czy się da przy w miarę rozsądnych kosztach zapewnić bezpieczeństwo transportu kolejowego na naszych bocznicach? Ja uważam, że tak, wskażę sposób.

Wczytując się w Ustawę o transporcie kolejowym w rozdziale 4 jest dział – Bezpieczeństwo transportu kolejowego. Dowiadujemy się w nim w art. 17 ustęp 1 – „Zarządcy, przewoźnicy kolejowi, użytkownicy bocznic kolejowych oraz przedsiębiorcy zarządzający infrastrukturą i wykonujący przewozy w metrze są obowiązani spełniać warunki techniczne i organizacyjne zapewniające:

1) bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego;

2) bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych;

3) ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska”.

To właśnie na ten punkt Ustawy zwracam uwagę, jeżeli dla którejś z bocznic pomagam opracować dokumentację bocznicy czy jako firma mamy przystąpić do naprawy nawierzchni. Przeważnie proponuję łączyć w całość opracowanie dokumentacji i naprawę nawierzchni odpowiadając chyba na najczęściej wtedy zadawane pytanie – czy naprawa torów i rozjazdów nie może być tańsza?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie proponuję wspólne prześledzenie Instrukcji w tym konkretnym przypadku Przepisy utrzymania infrastruktury kolejowej (przypomnę, że każda bocznica ma obowiązek opracować takie Przepisy (zalecam bo się ma „przepisy” na stałe i zrobione pod „naszą” bocznicę) lub korzystanie z przepisów zarządcy linii kolejowej z którą nasza bocznica jest połączona lub przewoźnika obsługującego naszą bocznicę). Jest w niej napisane, a przynajmniej w większości z nich, że  „nasza” bocznica spełnia warunki techniczne zastosowania materiałów konstrukcyjnych 5 klasy torów ( typ szyn, podkładów, przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów, minimalna grubość warstwy podsypki pod podkładem i ich parametry techniczne), nazywane standardem konstrukcyjnym nawierzchni, określono w tabeli nr 2.

                                                                                                                                    Tabela nr 2

Standardy konstrukcyjne nawierzchni dla 5 klasy torów

Oznaczenia:

*   rozstaw osiowy podkładów

**  do spodu podkładów

1. Dla przyjętej 5 klasy technicznej torów dopuszcza się stosowanie kilku równorzędnych standardów konstrukcyjnych.
2. W nawierzchni torów bocznicy, obok materiałów odpowiadających obowiązującym standardom konstrukcyjnym, dopuszcza się stosowanie odzyskanych materiałów nawierzchniowych dostosowanych do warunków użytkowania tych torów.

Widzicie Państwo oszczędności!!! 1 tona nowych szyn kosztuje dzisiaj 3 800 zł/ netto (około 20 mb szyny), a my możemy kupić nawet szynę typu S42 od Pana Stanisława (Blog z 28.01.2018) załóżmy po 1 250 zł/ 1 tona, czy przez to zmniejszamy bezpieczeństwo? Nie!!! Działamy zgodnie z Ustawą, zgodnie z naszymi przepisami!!! No dobrze, zgodnie z naszymi przepisami, a przepisów nie zatwierdza teraz Pan Prezes UTK to skąd mam wiedzieć czy nam kiedyś nie zarzucą, że z tą oszczędnością przesadziliśmy? No nie!!! Szanowni Państwo przepisów nie tworzy się z „powietrza” w tym akurat przykładzie te klasy techniczne torów są określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151 poz. 987 z późn. zm.).

No dobrze, ale szyn nie chcemy wymieniać, musimy poprawić głównie prześwit toru!!! Dobrze domyślam się, że większość z Państwa wie co to jest, niech spokojnie „przejdą” z czytaniem za kolejne zdjęcie, a ja pozostałym Państwu przybliżę co to jest? Przepraszam, że nie napiszę językiem prawa to można się doczytać w przepisach ale postaram się napisać jak najprościej: Prześwit jest to odległość między powierzchniami wewnętrznymi tocznymi główek szyn, która powinna wynosić 1435 mm. Dlaczego powinna? Bo koła taboru nie mają jak w samochodzie mechanizmu różnicowego służącego do poruszania się po łuku, osie taboru są „sztywne” stąd „regulowanie” odległościami pomiędzy szynami służy do pokonywania tych łuków. Stąd czasami słyszymy na naszych bocznicach „pisk” przejeżdżających wagonów to właśnie wtedy trwa ta walka pomiędzy „kołami” wagonów a „główkami” szyn w zbyt ciasnym prześwicie toru. „Nasze” rozporządzenie też to przewiduje i dla łuków o promieniu mniejszym jak 160 metrów zaleca poszerzenie o 25 mm stąd prześwit w łuku wyniesie 1 460 mm. A ponieważ trudno jest utrzymać taki reżim, żeby cały czas prześwit ten był dokładny co do 1 mm możemy stosować tolerancje, wiadomo inne będą dla Pendolino powyżej 160 km/ h a co innego na naszej bocznicy gdzie pociągi „pędzą” z prędkością pierwszych lokomotyw Stephensona.

Przejdźmy do przykładu (nie pozdrawiam nikogo, bo potem są z tego same kłopoty, mówi się, że „bardziński” za dużo chlapie w tym internecie, a w ogóle to niech nie będzie taki mądry…), pomiar toru i rozjazdów na terenie bocznicy nazwijmy ją np., „Romeo i Julia” – prawie cała książka toru i kartoteki rozjazdów w których są zapisane wyniki pomiarów – popodkreślane na czerwono. Jaka jest jedna z przyczyn? Prędkość na bocznicy „Romeo i Julia” zgodnie z przepisami może wynieść nawet 40 km/h.

Skąd ta duża prędkość na bocznicy? Bo Szanowni Państwo jak lokomotywa ciągnie lub pcha skład 30 pełnych wagonów po torach o wzniesieniu przekraczającym 14 promil to musi się rozpędzić aby wjechać na bocznicę nie mówiąc już o okresie zimowym kiedy to koła się ślizgają po szynach. No dobra to co należy zrobić? Ten tor utrzymajmy w taki sposób aby jego parametry były dla tej prędkości 40 km/h, a na pozostałych torach przyjmijmy prędkość do 20 km/h.  Czy są to duże różnice? Tak proszę Państwa są to różnice duże jest po prostu o co się bić!!! Zmniejszenie tej prędkości w części bocznicy spowodowało, że tylko mała część bocznicy – w torze dojazdowym gdzie pozostawiono prędkość 40 km/h było trzeba dokonać naprawy prześwitu, w pozostałej części skończyło się w kilku pojedynczych punktach, tak, że gdybyśmy nie zmniejszyli tej prędkości do 20 km/h koszty naprawy bocznicy byłyby większe nawet o 60%.

Jak to wyglądało praktycznie!!! Ponieważ w zapisach Instrukcji nie było rozdzielenia tolerancji prześwitu w zależności od prędkości jazdy, dokonano zmiany w obowiązujących przepisach wewnętrznych oraz tym samym zarządzeniem Prezesa użytkownika bocznicy (absolutnie – nie mylić z Prezesem UTK) wprowadzono prędkości jazd na infrastrukturze bocznicy kolejowej – 40 km/h dla toru dojazdowego i 20 km/h dla pozostałych torów, oczywiście obostrzenia w prędkości do 3 km/h w przejazdach kolejowych, w pobliżu hal itd., pozostały bez zmian. Czyli tak:

Dla prędkości 40 km/h odchyłki szerokości toru (1 435 mm) wynoszą: poszerzenia 20 mm natomiast zwężenia 9 mm;

Dla prędkości 20 km/h odchyłki szerokości toru (1 435 mm) wynoszą: poszerzenia 35 mm natomiast zwężenia 10 mm;

Zauważcie Państwo jakie duże są to różnice w zależności od prędkości!!!

Dla ciekawości napiszę tylko, że np. dla naszego Pendolinno jak będzie jechał 201 km/h poszerzenie wyniesie 4 mm natomiast zwężenie 3 mm.

Dobrze już dobrze Bardziński zrobił wykład o prędkości – brakło nam tylko „światła” i ocieramy się o takie umysły jak Einstein, nagroda Nobla… tak, że nie będę się dalej popisywał i się przyznam skąd to wszystko wiem i skąd jestem taki mądry!!! Mam nadzieję, że Pan Prezes UTK dalej czyta mój Blog, bo ja czytam bardzo dokładnie wszystko co jest publikowane na stronie UTK i wprawdzie nie znajdziemy tam Blogu Pana Prezesa, ale znajdujemy ogólnodostępny!!! „Poradnik dla komisji kolejowych Tory, rozjazdy i skrzyżowania torów”. Link –

file:///C:/Users/Witold/Desktop/CAŁOŚĆ/PRAWO%202018/Poradnik_dla_komisji_kolejowych_-_tory__rozjazdy_i_skrzyzowania_torow_pdf%20(1).pdf

Tabela o którą się opieram w powyższej treści jest na str. 20 na pozostałych stronach znajdziemy też te różnice dla rozjazdów kolejowych. Polecam i zachęcam do lektury (przy okazji zwracam uwagę na błąd na str. 8 – rys. szyny typu S49 wysokość szyny jest 149 mm ale od „spodu szyny”).

Na koniec Wam Szanowni Państwo jak również wszystkim pracownikom Urzędu Transportu Kolejowego, dużo zdrówka, życzy: Witold Bardziński