Jeszcze proszę o trochę cierpliwości zanim szerzej opiszę zmiany dotyczące wydawania, przedłużania świadectw bezpieczeństwa bocznicy kolejowej czy rozpatrywania wniosków składanych w Urzędzie Transportu Kolejowego (Dziennik Ustaw RP z dnia 21 maja 2012 r. Poz. 559).
Natomiast w dzisiejszych aktualnościach chciałbym się odnieść do ważności pomiarów nawierzchni kolejowej. Wczoraj zakończyłem pomiary na jednej z większych bocznic kolejowych sektora paliwowego. Jeszcze w końcówce XX wieku, budowano oraz wymieniano tutaj rocznie kilka rozjazdów, tak samo inwestowano w budowę nowych i remont spracowanych torów. A dzisiaj? Duża część torów i rozjazdów wymaga wymiany z roku na rok, podczas „badania” dochodzi ilość spróchniałych podkładów i podrozjazdnic, w protokole sprawności technicznej bocznicy, dopisuje się coraz większą ilość torów i rozjazdów zamkniętych dla ruchu. Do czego można to porównać? Może do naszego zdrowia. Czym człowiek starszy, przychodząc do lekarza słyszy taką „receptę” – „Panie w tym wieku to musi boleć, ciesz się Pan, że żyjesz”. Dlatego te słowa najchętniej wpisałbym w protokole; „Cieszcie się, że wasza bocznica jeszcze żyje, że jej nie zamknęli i ludzie mają pracę, a może za niedługo przewozy wzrosną i będzie lepiej?
A jaka jest rada na dziś? Trzeba ustalić priorytety. Przede wszystkim, wykonać porządnie pomiar! Czy to jest trudne? Nie! Przynajmniej ten pomiar podstawowy. Nawet jak nie mamy legalizowanego toromierza weźmy i dokonajmy pomiaru normalną taśmą mierniczą, jak nas wymiar zaniepokoi wezwijmy „zaprzyjaźnionego toromistrza” niech sprawdzi czy nasze obawy są słuszne. Zacznijmy od pomiaru szerokości toru, podane poniżej wartości mogą się różnić od wartości podanych w Instrukcji o oględzinach i utrzymaniu torów, obowiązujących na Państwa bocznicy, ja poniższe zaczerpnąłem z jednej z instrukcji najbardziej typowych dla przemysłowych bocznic kolejowych:

1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 250 m. mierzona 14mm. poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435mm.
2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m., szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru podaną w tablicy, którą wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku.
3. W torach istniejących, do czasu wykonania najbliższego remontu – naprawy głównej, dopuszcza się w łukach o promieniach 300 m. > R ≥ 250 m. poszerzenie toru 5 mm .

Tablica. Poszerzenia toru w łukach

I tak jak pomiar na odcinkach prostych nie powinien sprawiać problemu, zaczyna się on nam pojawiać w łukach. Bardzo często jest tak, że w planach sytuacyjnych mamy określenie, że łuk ma promień np. 190 m. Czyli wartość maksymalna szerokości toru w tym miejscu powinna wynosić do 1445mm (+10 mm) tolerancji = 1455mm. I pomimo że wartość mierzona jest w granicach tolerancji, w torze widzimy opiłki powstałe w wyniku tarcia obrzeża koła o główkę szyny, lokomotywa pokonując łuk „strasznie piszczy”. Co się okazuje, że po dokładnym pomiarze promienia łuku, promień jego nie wynosi R = 190 ale poniżej 160m. Okazuje się, że plan choć niedawno został wykonany, „ktoś” nie wykonał tego podstawowego pomiaru, ale „przepisał” go z planów wcześniejszych… Jest problem, bo to nie tylko problem wcześniejszego zużycia obrzeży kół taboru, to też szybsze zużycie podkładów itd. Dlatego jak lekarz mówi nam „że to boli bo musi” zmieńmy lekarza, nie musi… może się okazać, że „spacer” po torach parę skłonów nie tylko poratuje nasze tory, ale przysłuży się również naszemu zdrowiu. A tego zdrowia jak najwięcej Państwu życzę.

Witold Bardziński